篇一：我国运输行业现状
我国交通运输业：问题、现状及发展趋势分析
随着我国经济的快速发展，交通运输业也在高速的发生着深刻的变革，从从前的人力、畜力运输发展到现在的公路、铁路、航空、水运，甚至管道运输等基本交通运输方式分工协作的综合运输阶段。所谓交通运输是指运输工具在运输网络上的流动和运输工具上载运的人员与物资在两地之间位移的经济流动的总称。交通运输业是一个国家或地区经济发展的基础和纽带，是现代社会生存的基础和经济的基础结构，是资源配置和宏观调控的主要工具，更是国土开发和城市产业布局形成的主要因素。
一、我国交通运输业的现状
近年来，我国交通基础设施规模不断扩大，运量也快速提高，根据国家统计局发布的数据显示，我国铁路运营里程一达世界第二位，电气化铁路里程数同样达到了世界第二的水平，高铁投入运营里程达到了7735公里，居世界第一，并且在建规模超过了1万公里。我国目前已经成为世界上高铁发展速度最快，技术系统最全，集成能力最强，运营里程最长、速度最快、在建规模最大的国家。截止到2021年，我国铁路客运量较2021年增长了38.79%。全国高速公路网路仍在进一步完善，农村的公路建设也在逐渐加快。截止到2021年，我国高速公路里程达到了9.6万公里，较2005增加了4.1万公里，增长了134%，平均年增长率为19%。交通运输设施基本得到改善，技术水平显著提高。
二、我国交通运输业发展存在的问题
1.交通运输设施规模仍不能满足经济发展的需要
虽然今年来我国交通运输业有了较快的发展，但是交通运输规模相对于经济发展的规模来说仍然偏小，难以满足经济发展对交通运输业不断增长的需求。尤其按照人均数量计算和按照国土面积计算与欧美等发达国家相比差距甚远，甚至和巴西、印度等发展中国家相比也
存在着较大的差距。交通运输设施的的匮乏，严重阻碍了国民经济的健康发展。
2.交通运输业的发展难以满足人民生活水平不断提高的需要
居民生活水平和收入水平随着经济的发展也不断提高，由此也带来了消费水平和消费结构的变动。随着收入水平的提高，用于娱乐（包括旅游）的支出越来越多，经济条件越好，用于闲暇的时间也就越多，外出旅游基本成为人们经常性的消费，人们对旅游服务的水平要求也越来越高。运输方式的舒适、快捷、安全成为人们出外旅游最大的需求。然而，我国交通运输业存在的高速公路比重不大，高铁基本空白，民航业发展落后，运输服务质量亟待提高等诸多问题，使人们的生活及工作出行上存在诸多不便之处。尤其是城市公共交通系统的不完善，路网密度不高、布局不合理的现象使人口流动较大的城镇交通发展跟不上城镇化的速度。
3.政企不分阻碍了交通运输业的健康发展
在我国的交通运输领域，普遍存在着政企不分的体制性问题，尤其是铁路运输行业，由于铁道部是掌握生产、经营、投资的主要部门，铁道部既掌握铁路行业的管理职能，又代表着国家行使国有资产的监督权和铁路行业的经营权，致使铁道部吉是法律、法规的执行者，又是行业法规和条例的制定者。这种既不具备法人财产权又不具备完整经营权的模式。这种政企不分的主要根源是国家对铁路运输行业的严格管制，铁路运价尚未成为铁路运输企业的权利，这种模式下，铁路运输政企分开仍然不能使铁路运输行业成为市场的主体。国家、铁道部、铁路运输企业之间难以分割的关系严重的制约了铁路运输业的发展。因此，对我国铁路行业的运价形成机制进行改革，在宏观调控下由市场进行定价，形成新的价格运营机制，使我国运输行业走向市场，按照市场需求进行运输业的组织和安排，才能提高国际市场竞争力。好在铁道部进行改革，组建的中国铁路运输总公司在一定程度上能够实现铁道部的企业职责，这是我国铁路运输行业的转折点。
4.交通运输行业的区域布置不尽合理
目前，整体来看我国东部地区的交通运输业较为发达，但中西部地区，尤其是西部地区的交通运输业相对比较落后。落后的箭筒运输业，严重的制约着中西部地区的经济发展。特别是西部地区的资源丰富、地大物博，又是少数民族集聚的地区，中西部地区的交通运输业的发展对我国整体经济的发展具有战略意义，是国家安全、稳定的重要方面。
除以上四点之外，我国交通运输业还存在着诸如能耗高、污染严重、不符合可持续发展；交通运输技术落后；各种运输方式分配不合理等问题。
三、我国交通运输业的发展趋势分析
根据我国经济社会的发展和运输需求发展趋势来看，我国交通运输业未来十年仍处于加快发展和完善期，其发展趋势呈现如下特征：
1.交通运输总规模将稳步上升
根据《中长期铁路网规划》《国家公路网规划》等规划目标，在未来10年内，继续扩张交通运输业的总体规模仍然是我国交通运输业发展的一个重要趋势，通过完善与我国经济地理相适应的综合交通网，才能更好的满足产业的发展，加快区域统筹规划，对外经贸发展所产生的各种客货运输需求，才能避免交通运输再次成为制约国民经济发展的“瓶颈”。
2.中西部地区交通运输网络规模继续扩张
2021年中共中央提出了“中部崛起”的重大战略决策，中部崛起战略的一个着力点是培育和发展若干个对区域经济具有增长极作用的城市群。同样，实施“西部大开发”战略也需要加强西部地区的对外运输通道建设及内部交通运输网建设，因此，未来中西部地区将成为完善我国交通运输产业空间布局的重点，其规模将继续较快增长。
3.实现交通运输业的智能化、信息化
交通运输业智能化和信息化的建设，是21世纪现代化交通运输体系的发展趋势。交通运输业智能化、信息化的广泛应用对实现基础设施由单一化向集约化交通发展的转变，也是解决现代交通难题的关
键，我国交通运输业要实现信息化、网络化、智能化才能实现跨越式发展，才能有效的缓解资源和环境的压力，更是实现我国交通运输业现代化发展的关键。
篇二：我国运输行业现状
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《我国运输业发展现状及面临的问题与对策》
一、我国运输业发展现状分析
作为现代物流和国民经济发展根基的运输业，经历了一个漫长的发展历程。到今天，它已发展到了包括铁路、公路、水运、航空等多种多样运输部门的社会生产部门。改革开放以来，中国交通运输从过去的封闭和垄断走向了开放和竞争，百姓对交通工具、运输方式有了更大的选择余地，运输服务质量明显提高。
以下是交通运输子行业发展现状：
铁路运输业。铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。xx年，全年全国铁路旅客发送量完成15.21亿人，同比增加6479万人，增长4.4%；全国铁路货物发送量完成33.17亿吨，超奋斗目标9674万吨，18个铁路局（公司）全部实现了奋斗目标。与xx年相比，全国铁路货物发送量增加了2638万吨，增长0.8%。
公路运输业。我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和。根据交通部规划，到xx年，公路总里程要达到210万至230万公里，全面建成“五纵七横”国道主干线。省级高速公路以及农村公路建设投资会继续快速增长，中部交通运输网络将趋于完善。
水运行业。由于进出口贸易增速下降、船舶运力增加等因素影响，水路运输行业将面临结构性调整，行业内航运企业整合力度会进一步
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加强，中国远洋运输与内河运输具备长期发展潜力。xx年，全国完成水路货运量29.45亿吨、货物周转量50262.74亿吨公里，平均运距为1706.66公里。全国完成水路客运量2.03亿人、旅客周转量59.18亿人公里，平均运距为29.10公里。未来中国水运业发展前景整体上还是很明朗的。到2020年中国将实现水运业的现代化，中国将实现由海洋大国、航运大国向航运强国的转变。
港口行业。竞争局势比以往更为激烈，港口建设投资依然高涨，行业整合力度会进一步增强；许多中小港口面临等级下降威胁，但具有国家政策支持、地缘优势、资金优势的重点港口获胜希望增加。xx年11月江海主要港口货物吞吐量4.76亿吨，较1月份增长18%，其中外贸货物吞吐量增长27.4%。
集装箱运输业。以集装箱做为运输单位进行货物运输的一种最先进的现代化运输方式。它具有“安全、迅速、简便、价廉”的特点，有利于减少运输环节，可以通过综合利用铁路、公路、水路和航空等各种运输方式，进行多式联运，实现“门到门”运输。中国已初步建成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体，将进一步促进中国港口集装箱运输的发展。
航空运输业。继续快速增长，成本压力小于往年，预计吞吐量将继续保持高速增长，同时在油价趋稳、人民币升值等积极因素的影响下，航空运输行业的经营环境将好于往年。根据xx年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，精品文章
机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。
从我国交通运输结构情况看，公路运输和民用航空运输所占比重上升较快，这与我国经济发展，产业结构的变化紧密相关。经济越发达，产业结构中第
二、三产业的比重逐渐增长，对高质量、高效率客货运输的需求越高，公路运输以其机动、灵活和“门到门”运输的优势，在公路状况和车辆装备水平提高的前提下，其承担的运输量必然增长；民航则因其快速、安1全的运输也在经济高速发展过程中占有一席之地。这种发展趋势与发达国家运输发展规律基本相吻合。
二、我国运输业现在面临的问题
1.运输组织管理水平不高，运输企业经营十分困难。长期计划经济体制下形成的各自为政，分散经营的运输管理模式，很难组织有效的跨地区、多方式的运输一条龙服务体系，无法适应瞬息万变的市场经济发展的需要，也给运输企业经营造成很大困难。铁路运输因运价长期偏低，近年来已连续出现全行业亏损；公路和水运企业因无法形成区域性运输网络体系，导致局部区域客货源不足，车辆和船舶的空驶率偏高，运输成本增加，企业亏损严重。
2.现有的运输设施及设备仍然满足不了国民经济高速发展的需要。铁路运输设备落后，蒸汽机车完成的运量仍近五分之一，5万多
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公里的铁路线路，有约40%的区段运输能力基本达到饱和状况，旅客运输超员现象时有发生；公路道路还没有形成干线网络，二级以上的高等级公路仅占全国通车里程的9.5%，等外路的比重则高达20%，且断头路大量存在，部分公路路段流量超过设计能力，主要道路机动车、非机动车混行的现象仍然十分普遍；港口接卸能力和疏运能力不配套，压船压港的现象经常发生；内河船舶老旧程度严重，航道通航条件差，水运优势难以有效发挥；民用机场数量少，全国50万以上人口的城市，还有一半多没有通航
三、发展对策：
1、合理配置运输网络
在规划运输网络时，应合理配置仓库、物流中心、配送中心以及中转站、货运站、港口、空港等物流节点。企业对这些问题都需要整体规划，统一考虑，做到既满足销售的需要，又能减少交叉、迂回、空载运输、降低运输成本，提高运输效率。
在设计和利用运输线路时，要进行运输线路优化。
2、选择最佳的运输方式
长距离、大批量的货物运输宜采用铁路或水路运输；小批量、多品种、近距离的货物运输宜采用公路运输；体积小、价值高的货物运输和紧急救灾、抢险物资的运输适合航空运输方式。运输方式确定以后，还要考虑具体运输工具的选择问题，如公路运输中要选择什么样的汽车车型（大型、轻小型或专用车辆），是用自有车辆还是选择运输公司的车辆等。
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3、提高车辆运行效率
努力提高车辆的运行率、实载率，减少车辆空载、迂回运输、对流运输、重复运输、倒流运输现象，缩短等待时间或装运时间，提高有效工作时间，从而可以有效地促进运输的合理化
4、发展社会化运输体系发展运输的大生产优势，实行专业分工，改变一家一户自成运输体系状况。一家一户的运输生产，车辆自有，自我服务、不能形成规模，且动量需求有限，难于自我调剂，因而容易经常出现空驶，动力选择不当（因为运输工具有限，选择范围太窄）、不能满载等不合理现象，且配套的接、发货设施和装卸搬运设施也很难有效运行。
5、采用先进的运输技术装备
利用专用散装及罐车可以解决粉状、液态物运输损耗大、安全性差等问题，袋鼠式车皮、大型半挂车可以可以解决大型设备整体运输问题，“滚装船”可以解决车载货的运输问题，集装箱船比一般船能容纳更多的箱体，集装箱高速直达车船加快了运输速度等，这些都是通过运用先进的科学技术来实现合理化。运输合理化还要利用现代化信息系统，依靠先进的信息技术的支撑。
6、采用合理的运输策略和模式
企业可根据实际情况，尽量采用直达运输、“四就”直拨运输、共同运输、集运等策略。直达运输是乞追求运输合理化的重要形式，它可以通过减少中转过载换装，提高运输速度，节省装卸费用，降低中转货损。在一次运输批量和客户一次需求量达到了一整车时直达运
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输的优势最为突出。企业也可以实施“四就”直拨运输，首先由管理机构预先筹划，然后就厂、就站（码头）、就库、就车（船）将物品分送给客户。在运输实际工作中，应推进共同运输，即企业部门之间、企业之间、行业之间进行合作，协调运输计划，共同利用运力。
随着运输业以及物流技术的发展，应大力推广一些先进的运输模式与方法，如多式联合运输、一贯托盘化运输、集装箱运输、散装化运输、智能化运输、门到门运输等。
第二篇：我国中小企业发展现状与面临的问题我国中小企业发展现状与面临的问题
发布时间：xx-8-18信息
中小企业是国家经济的柱石。改革开放近30年来，我国中小企业和民营经济发展迅速，取得了重要的成就，成为我国经济社会发展中的重要力量。尽管中小企业在我国国民经济发展中功不可没，但是，近年来我国中小企业的发展也面临着融资难、社会服务体系不健全、信息缺乏、企业管理水平低、市场竞争能力弱、整体素质有待提高等一些不容忽视和回避且亟待解决的老问题，同时又面临不断产生的新问题的压力。正确认识我国中小企业发展的现状和所面临的问题，对于促进我国国民经济健康可持续发展具有十分重要的现实意义。
中小企业促进社会稳定与经济发展，对经济增长的贡献越来越大
近年来，我国中小企业快速、健康和持续发展，对经济增长的贡献越来越大。有关资料表明，目前我国中小企业已达4200万户（包括个体工商户），约占全国企业总数的99.8%。“十五”期间，国民经
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济年均增长9.5％，而规模以上中小工业企业增加值年均增长28％左右。截至xx年底，我国中小企业创造的最终产品和服务的价值占国内增加值的58％，社会零售额占59%，上缴税收占50.2%，提供就业机会占75%，出口额占全国出口的68%。在从事跨国投资和经营的3万户国内企业中，中小企业占到80%以上，同时很多大企业都是由中小企业发展而成的，如联想、海尔、海信、华为等。
中小企业成为扩大就业的主渠道。中小企业提供了大约75％的城镇就业岗位，不仅安置了大量的城市下岗职工，还吸收了大批农村剩余劳动力，有效解决了农村剩余劳动力的转移和就业问题，缓解劳动力供求矛盾，从而保证了社会的稳定和经济的发展。
中小企业正成为我国创新的主力军。目前，中小企业完成了我国65％的发明专利和80％以上的新产品开发。不少中小企业已经从早期的加工、贸易等领域，向基础设施、高新技术等领域拓展，目前中小企业在不少地方已形成产业群，是产业链中的重要组成部分，是专业化协作的基础，成为大企业配套的供应商。很多中小企业向“专、能、特、新”方向发展，是创新不可忽视的力量。
中小企业对外开放水平也在不断提高。据统计，中小企业在服装、纺织品、玩具等家居用品及轻工制品等劳动密集型产品的出口占相当大比重；在电子通信设备产品、生物技术等高技术领域，中小企业出口比重也逐步提高。
中小企业存在的一些老大难问题亟待解决
全国政协委员、民建天津市主委欧成中说，当前，中小企业发展
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局面不容乐观。一是创业条件难。截至xx年6月，中国有各类企业834.6万户。而日本1.3亿人口，就有企业660万个。在我国成立有限责任公司最低出资额50万元，而德国只要25万元，德国人均收入却相当中国人均收入的50倍。所以，中国老百姓一般办不起企业。又如，我国增值税法规定，年销售额低于180万元为小规模纳税人，有些地方不给小规模纳税人提供增值税发票，造成中小企业很难经营。二是准入时间长。企业登记注册最快得一个星期，有的地方长达两个月。在市场经济发达国家，注册登记只有2-3个审批环节，而我国则多达20个左右。三是生存周期短。现在，绝大多数中小企业市场竞争能力不强，生命力比较脆弱，据调查，小企业生存周期一般只有3-5年。
自身质素不高，技术创新不足是中小企业面临的又一重大挑战。我国中小企业的快速发展主要是以低技术水平和外延扩张为特征，生产技术和装备水平都比较落后。中小企业的技术创新严重不足，技术创新能力与水平不够，技术创新存在的障碍与问题较多，成为中小企业进一步发展的重要瓶颈。综合而言，我国中小企业技术创新主要在下列几方面存在明显的不足：一是中小企业技术创新所需资金严重不足。资金不足严重制约中小企业的技术创新，造成资金紧张的最重要原因是融资渠道不畅。此外，政府对中小企业的财政支持不足也是造成中小企业技术创新资金紧张的重要原因。二是中小企业技术创新所需的技术、设备、人才、信息缺乏。大部分中小企业在技术、设备、人才、信息等方面不具备优势，严重制约企业的技术创新。据有关调
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查，目前珠江三角洲中小企业设备的技术水平，处于国际先进水平的不到1％，处于国内先进水平的为41％，处于国内中等水平的为47％，处于国内落后水平的为11％；大部分企业对现有员工的素质和工作状态的评价一般，只有1／3的企业表示满意或比较满意，最缺乏较高素质的综合型人才和专业人才。中小企业在技术、人才方面的缺乏往往同时意味着在信息方面的缺乏，特别在基础设施建设相对落后的地区，信息方面的劣势表现得更为明显。三是中小企业技术创新环境和服务体系有待完善。由于中小企业规模小，其技术创新对外部环境和服务体系的依赖性较大。就目前情况来看，我国中小企业技术创新环境和服务体系都有待完善。据有关调查，珠江三角洲中小企业对外部环境的总体评价都不高，其中最不满意的是金融政策，其次是税收政策和行业协会的作用发挥问题，在法律法规和政府行为方面也有不少抱怨；对目前中介服务的评价也普遍不满意，其中最不满意的是资金筹措、税收咨询、市场信息等方面的中介服务。
融资难成中小企业心头之痛。由于长期受传统体制的影响，中小企业融资和获取资金难的问题一直没有得到很好的解决，成为长期困扰制约中小企业发展与生存的瓶颈问题。民进中央日前在两会提案中就明确指出，融资渠道窄，贷款困难是中小企业亟待突破的瓶颈。
从内在原因分析，是因为中小企业自身质素不高。中小企业贷款难的内因主要有：产权制度不明晰；财务制度不健全，财务账目透明度不高；财务数据失真，银行与中小企业信息不对称；中小企业整体素质不高；自身实力有限，固定资产数额较少等。中小企业的自身缺
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陷导致其社会信任度低，融资十分困难。
从外在原因分析，是法律和金融扶持不足。首先，银行缺乏利益驱动。主要银行业金融机构中小企业贷款占各项贷款金额目前仅14.7%，中小企业被迫高息吸收民间资金。银行业普遍强化了信贷管理，以规避贷款风险为第一原则，相对于大型企业，中小企业贷款风险大；银行对中小企业贷款在同等数额上必须投入更多的人力、物力和财力，贷款成本高使银行缺少对中小企业贷款的利益驱动。其次，由于证券市场发育滞后，广大中小企业很难通过发行股票或债券直接融资；民间借贷目前还处于非法阶段，既缺乏法律保障，又有很高的融资成本，满足不了大量中小企业的资金需求。据有关机构对珠江三角洲中小企业的最新调查，有6成的中小企业感到资金紧张，其中民营中小企业接近70％的资金需求来自股东个人积蓄和内部员工集资；从金融机构融资的利率，小于5％的企业比重为7％，在5%－10％之间的为69％，在10%－20％之间的为13％，在15%－20％之间的为6％，有5％的企业融资利率大于20％，说明中小企业的整体融资成本是比较高的。
缺乏比较有效的法律保护是中小企业面临的又一生存性问题。健全的立法是中小企业稳定发展的基本保障。以美国为例，美国目前有50多部专项法律构成的中小企业法律体系，保证了美
国中小企业的健康发展。但是，中国的中小企业的生存与发展一直缺乏比较有效的法律保护。尽管近年来我国已经出台了《公司法》《合伙企业法》《个人独资企业法》《乡镇企业法》等法律法规，但都
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是从不同的法律侧面对中小企业加以规定的。因此，中小企业在法律不甚完善的条件下，在经营与发展，贷款与担保，股票债券的发行与上市等融资方面处于十分不利的被动地位，在与大企业的竞争中往往成为不正当竞争的牺牲品，为了维护中小企业的生存与发展，世界上许多国家都颁布制定了维护中小企业权益的法律与法规，以保护中小企业的正当权益。如美国早在1953年就制定了《中小企业法》，20世纪70年代末至80年代初，又陆续颁布了《中小企业经济政策法》等十几部法律法规。日本在20世纪60年代就制定了30多种有关中小企业的法律，形成了比较完整的法律体系。
民盟中央建议，我国也应该尽快完善促进中小企业发展的法律法规，使符合国家法律法规的中小企业获得国家各方面的支持，尤其是在资金方面的支持，形成了示范效应以后，就可以促使更多的中小企业自觉地按规范去做。
此外，我国对中小企业的发展缺乏长期和系统的发展战略与规划。目前，还没有一个专门独立的系统机构从事中小企业这一群体的管理。而发达国家像美、日两国分别设立有中小企业管理局和中小企业厅，作为政府管理中小企业的专司机构。随着我国改革开放的不断深入，中小企业在国民经济中的作用越来越大，地位也日益提高，迫切需要国家成立专司中小企业的管理机构，以便从政策的制定、产业规划发展的拟定、结构的调整、产业信息与市场信息的提供，开展技术指导与咨询上，进行统一的宏观管理。而目前各省市自治区的乡镇企业局、中小企业局、工商管理局及中小企业协会等机构，只是从区
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域上、行业上对本区域的中小企业加以管理的，而并非从全局的角度审视不同产业的中小企业的发展。
中小企业面临新压力不容忽视
目前中小企业特别是制造行业的中小企业，遇到前所未有的困难，包括土地的制约，能源、原材料价格上涨，劳动力成本上升，出口退税政策的调整，人民币对美元升值的影响，环境成本内部化，中小企业同质化带来的恶性竞争，次贷危机，信贷收紧等。
从国际环境看，美国次贷危机将使出口面临困难。最新实证研究表明，如果美国进口下降10%，中国出口将下降3.5%，如果人民币实际汇率升值10%，中国出口将下降7%，若汇率升值幅度为20%，则中国出口将下降10.5%。由次贷危机引发的世界经济放缓将导致中国外部需求明显下降，出口面临重大挑战，而这无疑将对中国中小企业的出口构成挑战。
同时，国内的诸多因素也对中小企业的出口带来制约。这些市场和政策因素可以概括为“四升、一降、一紧、一严”七个方面。“四升”包括人民币升值，劳动力、原材料和燃料成本上升，银行贷款利率上升和外商投资企业的税收上升。银行贷款利率上升尤其导致中小企业融资成本上升。自去年3月18日人民银行首次调整银行利率以来，截至去年12月21日，经过连续6次调整，人民币1年期贷款基准利率已经上升到7.47%。中小出口企业获得1年期贷款的利率达到10%以上。“两税合一”后外商投资企业所得税的上升也会对出口产生影响，因为外商投资企业出口额在中国出口总额中占很高比例。中
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国海关的统计数据显示，xx年1-12月，外商投资企业出口额为6955.2亿美元，占出口总额12180.2亿美元的57.1%。“一降”是指出口退税下降。“一紧”指银行信贷紧缩导致中小出口企业获得融资非常困难。“一严”则指包括劳动合同法在内的行政监管对出口行业比过去严格多了。
全国政协委员李兰提案指出，国内宏观调控政策对中小企业的影响主要表现在：
一是货币政策的影响。首先，多次上调存款准备金率将冻结大量资金，使得信贷规模总量减少，银行放贷更加谨慎，中小企业从银行贷款更加困难。其次，多次加息也会导致民间筹资利率的提高，而中小企业的资金大多来自于企业拆借和民间贷款，因此其融资成本必然提高。二是调减顺差的影响。xx年政府出台了一系列调减顺差的政策，使得去年贸易顺差的增速迅速下降，给出口企业特别是中小型出口企业带来了较大影响。同时，随着人民币不断升值，企业经营成本不断加大；雪灾造成交通中断，直接影响出口交货；加上消费和生产资料价格上涨，多重因素作用下，中小型出口企业生产经营存在一定困难。
三是成本上升的影响。统计数据显示，去年1—11月流通领域生产资料平均价格同比上涨
5.9％，其中11月份同比上涨11％。生产资料价格上涨将直接提高企业生产成本。同时，落实节能减排目标、调整资源税以及加大环境生态保护，都将提高企业生产成本。此外，企业用工成本也不断上升。由于去年消费价格（cpl）上涨速度较快，政府提高了最低工资
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标准，社保资金也随之增加。同时由于新《劳动合同法》的实施，企业用工成本将在xx年的水平上进一步上升。中国企业家调查系统xx年调查显示，93.4％的中小企业经营者认为新《劳动合同法》会增加企业用工成本。全国政协委员、杭州市政协主席孙忠焕说，《劳动合同法》短期内会对一些中小企业特别是一些劳动密集型的企业产生较大影响，如用工成本增加、用工风险加大、用工难度增强等，使这一部分企业生存困难，发展难以为继。以杭州三替家政公司为例，该公司是一家解决下岗工人的家政服务企业，原来每小时家政服务收费12元，还有2元可作为公司管理费，现按照《劳动合同法》的规定，必须给每个员工签订合同、交纳养老保险、发放3倍加班工资和节假日工资等。成本增加后，公司只得把每小时家政服务收费提高到18元，但全部给员工还是不够，而客户却难以接受了，企业还亏损。事实上，《劳动合同法》颁布实施以来，由于企业感到成本高、压力大，有不少中小企业已经难以为继甚至歇业，而不少外资企业正往我国周边国家和地区转移。孙忠焕委员呼吁，这种现象必须引起高度重视。
外部冲击和中国本身进行的贸易、投资、汇率政策和要素改革等内部改革同时发生，对中小出口企业的打击比较大。如果中小企业出现资金紧张、融资困难、用工成本和生产成本上升、出口减少多重压力的情况，会使一批中小企业处境艰难，有可能大量裁员或停工停产。据报载，前一段广东省已有上千家企业关闭或转移，华东地区的纺织中小企业也出现告急局面。因此，必须高度重视中小企业所面临的新的形势，并提出有效应对方案和措施。
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发布单位：市经委省中小企业网
第三篇：我国交通运输业的发展现状及趋势我国交通运输业的发展现状及趋势
摘要
交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。它是国民经济的重要组成部分，是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段，也是衔接生产和消费的一个重要环节。因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。必须综合协调发展，充分发挥各种运输方式的优势，扬长避短，使得交通运输业迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供重要保障。
关键词：交通运输业；交通运输业发展现状；交通运输业存在的问题；交通运输业发展趋势
1交通运输业发展现状
1.1铁路运输
铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。xx年底，我国铁路营业里程达8.6万公里，xx年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气
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化铁路8448公里。
1.1.1铁路路网
干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。
1.1.2铁路客货运输
xx年全国铁路旅客发送量完成15.25亿人，同比增加6321万人，增长4.3%。货物发送量完成33.2亿吨，均创历史新高。同比增加6113万吨，增长1.9%；总换算周转量33118.06亿吨公里，同比增加233.17亿吨公里，增长0.7%。
1.2公路运输
现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。截止xx年底，全国公路总里程达345.70万公里。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。
1.2.1公路网络
我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着
连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生
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产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。全国公路总里程中，国道13.34万公里，省道23.96万公里，县道50.65万公里，乡道98.76万公里，专用公路5.80万公里，村道153.20万公里，分别占公路总里程的3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和44.3%。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。
1.2.2公路客货运输
近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。xx年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长17.3%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。
1.3水路运输
我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。
1.3.1基础设施建设
截至xx年底，全国内河航道通航里程12.33万公里。其中，等级航道6.10万公里，占总里程的49.5%；三级及三级以上航道8631公里，占总里程的7.0%；五级及五级以上航道23659公里，占总里程
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的19.2%。全国港口拥有生产用码头泊位35242个，其中万吨级及以上泊位1034个，比上年净增90个。
1.3.2客、货运输
xx年，全国公路、水路运输分别完成客运量16.2亿人次和1875万人次，同比分别增长11.5%和16.2%；全国公路运输完成货运量和水路运输货运量分别为12.9亿吨和
2.1亿吨，分别比去年同期增长10.4%和增长11.5%。
1.4航空运输
航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求，是我国正在快速发展的一种运输方式。全国开通民航航线的城市达150个，省会城市、沿海开放城市、重点旅游城市、重要经济城市及边远地区不易通行其他运输方式城市均开通了民航班线。xx年中国民航运输业继续保持高速增长，全行业全年运送旅客约1.84亿人次，同比增长约15.0%，全国机场旅客吞吐量约3.84亿人次，同比增长约15.6%。展望xx－xx年，相信中国民航业将继续保持高速增长态势，民用机场业将得到同步发展。
1.5管道运输
管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。xx年末，全国输油（气）管道里程为48226公里，比xx年增长62%，年均增长12.8%。其中输油管24136公里，输气管24090公里，分别比xx年末增长61.3%和62.7%。xx年底，管道输油（气）能力为66948万吨/年，比xx年增长68.4%，年均增长
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13.9%。其中输油能力57530万吨/年，输气能力9418千万立方米/年，分别比
xx年增长59.3%和158.9%。管道输送所涉及货物品类较少且较单一，因此，其在综合运输系统中的影响力小一些。但由于其安全性、稳定性较高，输送成本较低，而且占用土地较少，对环境基本不造成污染，因此，是今后许多输送量较大的气体、液体物的较佳输送方式，煤等亦可转换成液体——煤浆进行输送。2交通运输业存在的主要问题
交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。较低的交通运输技术和装备水平影响着运输效率的提高。各种运输方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于优势的发挥。交通运输业承担着过多的社会责任，不利于其自身的发展壮大。政企不分，阻碍了交通运输业的健康发展。
3交通运输业的发展趋势
我国从计划经济向市场经济转变后，对交通运输的要求越来越高，为适应国民经济和社会发展的需求，应优先发展交通运输业，加快交通现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。发展综合交通运输系统是当代运输业发展的新趋势、新方向，它
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是增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一，也是经济地发展运输业，提高经济效益的重要方法。
4结论
在现代社会中，运输发展的水平已经成为一个国家发达水平和人类文明的重要标志，交通运输是社会经济重要的基础结构之一，是国民经济的命脉，是经济发展的基本需要和先决条件。同时，交通运输推动着现代工业的发展，担负着社会产品的流通任务以及在国防建设与防务方面有着不可低估的作用。它的发展影响着社会生产、流通、分配和消费的各个环节，对人民生活、政治和国防建设以及国际的经济发展和合作都有着重要作用。
发展综合交通运输系统是一个必然趋势，因此应该配合国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放，以及国防建设、经济安全和社会稳定对交通运输的要求。充分体现各种运输方式的技术经济特征和比较优势，合理配置、集约利用运输线路资源，衔接优化各种运输设施空间布局。建设综合运输大通道与扩大交通网覆盖面相结合，提高网络承载能力与增强运输机动性相衔接，各种运输方式之间及与城市交通系统相协调。以人为本，强化枢纽衔接和一体化运输设施配置，促进现代综合交通体系的建立，满足便捷、舒畅、高效和安全的运输服务需求。注重节约和集约利用土地，节能减排，整合既有资源，保护生态环境，加强交通安全。以发展为主题，全面提升运输供给能力和服务水平；以体制改革为保障，促进运输市场体系的完善；以构建现代综合运输体系为主线，加强综
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合运输大通道和枢纽建设；以协调发展为基本立足点，进一步改善区域交通和农村交通条件；以科技应用创新为动力，推进交通运输信息化和智能化建设。
第四篇：我国群众体育发展面临的问题及对策龙源期刊网：//.cn我国群众体育发展面临的问题及对策
作者：张晓刚
《沿海企业与科技》xx年第03期
[摘要]推广群众体育发展和全民健身计划，对我国社会体制改革和体育发展有着极为重要的意义。文章通过对我国群众体育事业的分析，并对其中若干问题进行分析讨论，试图找出我国群众体育发展面临的现实问题，并对这些问题提出若干相应的策略。
[关键词]群众体育发展；问题；应对策略
[中图分类号]g812.4[文献标识码]a第五篇：我国网上银行发展面临的问题及对策我国网上银行发展面临的问题及对策
一、我国网上银行发展状况
我国的网上银行虽然起步较晚，但发展很快。据调查，目前我国已有20多家银行的300多个分支机构拥有网址和主页，其中开展网上银行业务的分支机构（即分支型网上银行）达50余家。据估计，这些网上银行拥有的个人客户近20万，公司客户已超过1万。总
的来说，我国网上银行的发展呈现出以下几个特点：
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1.形式上都是分支型网上银行，其业务基本依赖于母行，尚无纯网络银行，发展模式相对单一和滞后。
2.许多银行在发展网络银行业务的初期，利用的是非银行专有的域名或网站，至今仍有一些银行将其产品和服务的广告宣传放在其他网站之中。
3.业务方式演变迅速。我国商业银行网站几乎从一开始就进入了动态、交互式信息检索阶段，而且很快又进入了在线业务信息查询阶段，并与电子商务的发展紧密结合，迅速完成了从一般网站向网上银行的转变。
4.跳跃性发展。国外银行从传统银行发展到网上银行，一般都要经历三个阶段，即银行办公自动化阶段、内部网上电子银行阶段和网上银行阶段。而我国的商业银行基本上没有经历内部网上电子银行的发展阶段，直接由银行办公自动化阶段进入网上银行发展阶段。
二、我国网上银行发展中存在的问题
作为一种新的银行组织形式，网上银行在其发展的初期阶段，遇到一些问题是在所难免的。相对于发达国家而言，我国发展网上银行有着更多的制约条件。
1.信息基础设施薄弱
目前，我国的计算机普及率、光纤覆盖率还很低，网络带宽仍是一个严重的瓶颈问题，网络安全防护技术和设备的研制严重滞后，如网络必需的服务器、防火墙和操作系统等技术和设备都完全依赖从美国等发达国家进口。金融信息化工程——“金卡工程”推进的速度较
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慢，效果也不理想，其原因主要有基础电信企业之间的无序竞争、国有大银行的垄断性竞争以及大银行分支机构之间的地方保护主义等。
2.网上银行盈利机制尚未形成
虽然网上银行发展势头很猛，但由于上网人数与网上消费不成正比，因此企业和个人间的电子商务交易量还处于低水平，网上金融交易规模也只占很小比例，网上银行的客户层面比较狭窄，人数较少，平均成本又较高，难以产生规模效应。同时，网上银行所提供的只是简单的支付服务，中间业务收入也很少。网上银行吸收存款的能力较强，而发放贷款的功能较弱，难以形成靠存贷利差盈利的机制。目前，国内大部分网上银行均处于投入阶段，产出还较少。
3.银行内部基础系统薄弱
银行内部的基础系统是建设网上银行的根基。目前我国一些银行还没有集中的数据处理中心和综合业务处理系统，各应用系统之间缺乏统一的扩展性较强的平台连接，系统之间的协调性和共享性较差，后台处理系统还不能提供全面的全天候的服务，只能在某些地区开通网上银行服务。
4.信用体系尚不完善
我国正处于从计划经济向市场经济的过渡阶段，信用体系建设刚刚开始，企业和个人的信用程度较低，贷款的呆坏账比例远高于西方发达国家。全民的信用意识比较淡薄，违约、毁约甚至欺诈等现象屡见不鲜，更不用说是在完全虚拟的网络环境中了。
5.安全风险问题
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计算机网络犯罪是网上银行面临的主要安全风险。网上银行对非法侵入者的吸引力非常大，世界上第一家网上银行——sf开业仅两个月，就有1万名黑客企图入侵。据报道，美国金融界每年由于计算机犯罪造成的损失近百亿美元，而近年来在我国金融系统发生的计算机犯罪也呈上升趋势。
6.监管和法制建设相对滞后
虽然我国在网上银行的监管方面有所创新，但与网上银行的发展相比，还是相对滞后。各地自行建立认证中心，各认证中心之间的关系及如何相互认证尚不明确，这给金融监管和网上银行的标准化建设增加了困难。虽然《合同法》明确了电子合同的法律地位，但电子票据的有效性、数字签章的合法性等诸多问题还没有明确的法律依据。
三、促进我国网上银行健康、有序发展的对策
1.转变传统经营观念
应充分认识网络经济和网上银行的发展给传统的银行经营环境、经营理念、经营方式所带来的巨大变革和深远影响，认真研究网上银行的发展方向和经营战略，充分利用网络经济给我们带来的全球性的客户资源，找准盈利平衡点，创造盈利机会。
2.积极开发网上银行的产品种类
应加大在人财物方面对网上银行的投入，在网络设施、设备更换、技术创新等方面下大功夫，加快网上银行新产品的研究和开发，尤其是在个人消费贷款、按揭贷款和信用卡业务等方面要有所突破，使网上银行向
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“金融超市”方向发展。同时在新产品开发的过程中要发挥网上银行的特性，对业务流程进行重组和再造。
3.统一业务种类与标准
我国网上银行的发展应有一个统一的战略思想，由专门的机构如人民银行牵头组织，在市场准入、业务范围、业务类型、风险防范等方面做出明确、严格的限制，由人民银行统一规定网上银行的业务种类、信息要素、信息格式、收费标准等，以便于人民银行的管理和各商业银行之间跨行交换网上支付信息的识别、确认、结算等。否则各家银行各自为政，彼此无法兼容，不仅会造成巨大的浪费，而且不利于网上银行业务的顺利开展。
4.加强立法工作
网上银行的健康发展必须有相应的法律法规来保障，因此，必须建立健全有关网上支付结算的法规和制度，对支付命令、数字签名及各种电子票据的法律效力等均要明确，对银行、客户在网上支付业务发生时的权利、义务及相关的责任加以确定划分，切实保护当事人的合法权益。xx年3月，国务院常务会议讨论并原则通过了《中华人民共和国电子签名法（草案）》，这对我国网上银行的发展将起到有力的保障作用。此外，以往发生的计算机犯罪案件的一个重要特点就是内部犯罪居多，因此，网上银行还必须加强和完善内部控制，消除网上支付业务的人为隐患。
5.重视人力资源工作
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任何一项新业务的发展都离不开高素质的人才，网上银行的发展同样需要高素质的复合型技术人才。他们既要精通it技术，又要熟悉金融业务，所以在开发网上银行业务时，要重视人才，加强人才的培养工作，做到能够引进来、留得住、用得上，只有这样，网上银行才能持续、高速地发展。
内容仅供参考
篇三：我国运输行业现状
我国几种运输方式的现状和发展
公路运输方式
现状：
改革开放以来，我国公路运输业快速发展。从完成的运量和周转量看，公路客运已成为主要的客运方式，公路货运量远远超过其他运输方式，周转量也快速增长，这充分说明公路运输方式在国民经济及社会发展过程中发挥着愈来愈重要的作用。我国公路运输服务方式和经营主体日益呈现多样化的趋势。
1、服务方式多样化
在客运方面：?，从等客上门到想方设法"引客上门"。?采取售票网点设置、售票方式、车辆设施配置、途中服务等行之有效的服务措施。?还有计程包车、定时包车。④近年来，又出现了车辆租赁业务。
在车辆配置方面：有大、中、小型客车、普通车、空调车、豪华空调车、直达班车、定点停靠班车、快速客运班车、普通客运班车等。
在货运方面：有整车货运、零担货运、直达快运、普通货运、货车车辆、普通货车、专用货车、合同运输、非合同运输。
2、运输经营主体多元化
客运行业，国有大中型企业为主导；货运方面，个体运输户所占的比重较大。
3、经营方式单车化
即单车承包的经营方式，这种模式目前在我国仍占主导地位。
发展：
(1)
随着高速公路由单线向跨区域和全国网络的发展，开展公路快速客、货运业务。
(2)
随着高速公路网的形成，促使公路运输企业建立集约化经营的运输企业。
(3)
公路货运业纳入物流服务业发展的系统中，更强调在专业化原则上的合作，包括不同运输方式之间的合作与服务对象的合作。
(4)
在经营管理方面，许多运输企业都建立并运用了运输信息管理系统。
(5)
运输组织方式按生产力水平分层发展。
(6)
逐步加强运输规划。使公路建设及运输站场设施的配置与客货流规律更好地协调起来同时把运输服务向纵深推进。
铁路运输方式
现状：
1、2009年，铁路营业里程跃居世界第二，旅客发送量增长4.4%，货物发送量增长0.8%。
2、2010年，铁路基建设投资7091亿，铁路营业里程达9.1万公里，高铁达8358公里。
3、2011年，货运总发送量达161461万吨，货物发送量增长7.8%，旅客周转量增长8.6%。预计2015年，旅客运量达30亿人，货运量达48亿吨。
发展：
1.对铁路运输行业进行规范股份制改造对铁路运输行业进行规范股份制改造对铁路运输行业进行规范股份制改造对铁路运输行业进行规范股份制改造。
2.通过上市融资。
3.积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。
4.注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢格局”。
水路运输方式
现状：
1.运输功能拓展与运输方式的变革。创建以港口为物流中心，由多种运输方式组合的联运系统。
2.航运经营观念的新变革。从单纯追求利益转变为追求低运输成本和服务高质量。
3.船的专业化与运输全球化。长距离运输促成船舶大型化和专业化。油轮和散货船舶等专业化船舶占极大比例。
4.泊位深水化，码头专用化，装卸机械自动化。
5.港航企业经营管理改革。港口实行“政企分开”和“港口经营民营化”。
发展：
客运方面：水路客运在现有水平上继续发展
货运方面：大宗货物的散装运输，件杂货的集装箱运输将是水路货物运输发展的主要趋势
船舶方面：海洋运输船舶仍将沿着专用和多用途并举发展。高速水翼和气垫客船将得到发展
港口方面：将与工业区的发展紧密结合，建设大量深水专业化码头。装卸设备和工艺将更高效，专用化。水路联运、水水联运将得到发展，以增大港口的集疏运能力
航空运输方式
现状：
1、航空运输保持了较为快速的增长。
2、安全质量稳步提高。
3、经济效益可以说基本良好。
4、基础建设得到进一步的加强。
5、科技教育取得较大的进展，科研体系初步形成。
6、管理体制平缓转型。我们与国外加强了安全监管，包括安全、技术、标准方面的管理，确保公众的安全和航空运输企业与机场规范有序的运行。
7、国际地位提升。我国以高票当选国航组织第一类理事国，航空大国地位不断确定。
8、对外开放不断扩大。
发展：
1、持续快速的发展，坚持发展是硬道理。
2、确保安全发展，将以人为本的思想贯穿民用航空的全过程，坚持安全第一。
3、全面协调发展，优化民用航空结构。
4、转变增长方式，更加注重提高航空资源的利用效率。
5、实施科教兴业，深入实施科教兴业和人才强业的战略，加强教育培训和科技创新。
6、深化改革开放，民航管理体制和运行机制，更大程度发挥市场在航空资源配置中的基础性作用。
管道运输方式
现状：
1、截至2010年底，我国已建油气管道的总长度约为8.5万公里，其中天然气管道4.5万公里，原油管道2.2万公里，成品油管道1.8万公里，形成了横跨东西、纵贯南北、覆盖全国、连通海外的油气管网格局。
2、截至2011年底，我国已累计建设原油管道2.13万公里、成品油管道2.04万公里，与原油进口通道建设相匹配的原油主干管网已经初步形成。
3、2012年，我国油气管道建设持续快速发展态势。截至2012年上半年，全国油气管道总长度达9.3万公里。
发展：
1、原油管道——进口管道和炼厂连接线的建设将同步迈进
2、成品油管道加快建设并进一步完善
3、天然气管网连通程度更加完善
4、管道技术向高水平方向发展
篇四：我国运输行业现状
我国交通运输业的发展现状及趋势
第一篇：我国交通运输业的发展现状及趋势
我国交通运输业的发展现状及趋势
摘要
交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。它是国民经济的重要组成部分，是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段，也是衔接生产和消费的一个重要环节。因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。必须综合协调发展，充分发挥各种运输方式的优势，扬长避短，使得交通运输业迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供重要保障。
关键词：交通运输业；
交通运输业发展现状；
交通运输业存在的问题；
交通运输业发展趋势
1交通运输业发展现状
1.1铁路运输
铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。2009年底，我国铁路营业里程达8.6万公里，2009年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。
1.1.1铁路路网
干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。
1.1.2铁路客货运输
2009年全国铁路旅客发送量完成15.25亿人，同比增加6321万人，增长4.3%。货物发送量完成33.2亿吨，均创历史新高。同比增加6113万吨，增长1.9%；总换算周转量33118.06亿吨公里，同比增加233.17亿吨公里，增长0.7%。
1.2公路运输
现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。截止2006年底，全国公路总里程达345.70万公里。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。
1.2.1公路网络
我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着
连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。全国公路总里程中，国道13.34万公里，省道23.96万公里，县道50.65万公里，乡道98.76万公里，专用公路5.80万公里，村道153.20万公里，分别占公路总里程的3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和44.3%。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。
1.2.2公路客货运输
近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。2007年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长17.3%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。
1.3水路运输
我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。
1.3.1基础设施建设
截至2005年底，全国内河航道通航里程12.33万公里。其中，等级航道6.10万公里，占总里程的49.5%；三级及三级以上航道8631公里，占总里程的7.0%；五级及五级以上航道23659公里，占总里程的19.2%。全国港口拥有生产用码头泊位35242个，其中万吨级及以上泊位1034个，比上年净增90个。
1.3.2客、货运输
2008年，全国公路、水路运输分别完成客运量16.2亿人次和1875万人次，同比分别增长11.5%和16.2%；全国公路运输完成货运量和水路运输货运量分别为12.9亿吨和
2.1亿吨，分别比去年同期增长10.4%和增长11.5%。
1.4航空运输
航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求，是我国正在快速发展的一种运输方式。全国开通民航航线的城市达150个，省会城市、沿海开放城市、重点旅游城市、重要经济城市及边远地区不易通行其他运输方式城市均开通了民航班线。2007年中国民航运输业继续保持高速增长，全行业全年运送旅客约1.84亿人次，同比增长约15.0%，全国机场旅客吞吐量约3.84亿人次，同比增长约15.6%。展望2007－2010年，相信中国民航业将继续保持高速增长态势，民用机场业将得到同步发展。
1.5管道运输
管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。2006年末，全国输油(气)管道里程为48226公里，比2002年增长62%，年均增长12.8%。其中输油管24136公里，输气管24090公里，分别比2002年末增长61.3%和62.7%。2006年底，管道输油(气)能力为66948万吨/年，比2002年增长
68.4%，年均增长13.9%。其中输油能力57530万吨/年，输气能力9418千万立
方米/年，分别比
2002年增长59.3%和158.9%。管道输送所涉及货物品类较少且较单一，因此，其在综合运输系统中的影响力小一些。但由于其安全性、稳定性较高，输送成本较低，而且占用土地较少，对环境基本不造成污染，因此，是今后许多输送量较大的气体、液体物的较佳输送方式，煤等亦可转换成液体——煤浆进行输送。2交通运输业存在的主要问题
交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。较低的交通运输技术和装备水平影响着运输效率的提高。各种运输方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于优势的发挥。交通运输业承担着过多的社会责任，不利于其自身的发展壮大。政企不分，阻碍了交通运输业的健康发展。
3交通运输业的发展趋势
我国从计划经济向市场经济转变后,对交通运输的要求越来越高，为适应国民经济和社会发展的需求，应优先发展交通运输业，加快交通现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。发展综合交通运输系统是当代运输业发展的新趋势、新方向，它是增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一，也是经济地发展运输业，提高经济效益的重要方法。
4结论
在现代社会中，运输发展的水平已经成为一个国家发达水平和人类文明的重要标志，交通运输是社会经济重要的基础结构之一，是国民经济的命脉，是经济发展的基本需要和先决条件。同时，交通运输推动着现代工业的发展，担负着社会产品的流通任务以及在国防建设与防务方面有着不可低估的作用。它的发展影响着社会生产、流通、分配和消费的各个环节，对人民生活、政治和国防建设以及国际的经
济发展和合作都有着重要作用。
发展综合交通运输系统是一个必然趋势，因此应该配合国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放，以及国防建设、经济安全和社会稳定对交通运输的要求。充分体现各种运输方式的技术经济特征和比较优势，合理配置、集约利用运输线路资源，衔接优化各种运输设施空间布局。建设综合运输大通道与扩大交通网覆盖面相结合，提高网络承载能力与增强运输机动性相衔接，各种运输方式之间及与城市交通系统相协调。以人为本，强化枢纽衔接和一体化运输设施配置，促进现代综合交通体系的建立，满足便捷、舒畅、高效和安全的运输服务需求。注重节约和集约利用土地，节能减排，整合既有资源，保护生态环境，加强交通安全。以发展为主题，全面提升运输供给能力和服务水平；以体制改革为保障，促进运输市场体系的完善；以构建现代综合运输体系为主线，加强综合运输大通道和枢纽建设；以协调发展为基本立足点，进一步改善区域交通和农村交通条件；以科技应用创新为动力，推进交通运输信息化和智能化建设。
第二篇：我国塑料发展现状及趋势
我国塑料模板发展现状及趋势
评论:3条查看:1881次gqgmzhang发表于2008-05-1817:05近几年，塑料模板在国外工业发达国家发展很快，塑料模板的品种规格越来越多，我国塑料模板已经历了二十多年的发展过程，目前在建筑工程和桥梁工程中也已得到大量应用，取得很好的效果。塑料模板是一种节能型和绿色环保的产品，推广应用塑料模板是“以塑代木”，节约资源的重要措施。塑料模板具有广阔的发展前景，采用塑料模板应该是模板行业今后发展的方向之一。
塑料模板的发展概况玻璃纤维增强塑料模板。1982年宝钢工程指挥部和上海耀华玻璃厂联合研制成“定型组合式增强塑料模板”，于1983年通过鉴定。这种模板选用聚丙烯为基材，玻璃纤维增强的复合材料，采用注塑模压成型，模板结构和规格尺寸与组合钢模板基本相同，通过上海宝钢10多项建筑工程应用，取得较好效果，受到施工人
员的好评。
砂塑和木塑板模板。1988年昆明工学院研制了以废砂、炉渣、矿渣、石英砂等为主要原材料，以废塑料为黏结剂的复合材料，主要用作地砖、装饰板、包装箱板和排水管等，昆明建筑安装公司曾用来试制钢框塑料板模板。上述几种塑料模板由于模板的承载力和刚度较低，耐热性较差，板面易产生蠕变，不能满足施工的要求。另外，当时聚丙烯材料的价格也较高，因而没能得到大量推广应用。
强塑PP模板。1995年唐山现代模板股份合作公司在清华大学、中科院化学所、河北理工大学、唐山塑料研究所等单位的技术支持下，研制成功了改性增强聚丙烯复合材料（简称强塑PP），是以聚丙烯树脂为基材，添加防老化、阻燃等助剂，采用SiO2纳米材料改性。玻璃纤维增强的结构性板材，一般是两层玻璃纤维布复合聚丙烯，其中有机材料占60%，无机材料占40%.强塑PP板的物理力学性能已能达到混凝土模板的施工要求，用于做素板施工可以周转50次以上，用于钢框塑料板模板可以周转150次左右，模
板价格也接近胶合板模板，因而在许多建筑和桥梁工程中大量应用。
竹材增强木塑模板。2004年湖北石首鑫隆塑业有限公司研制成功了竹材增强木塑模板，这种模板是以聚丙烯树脂为基材，添加木屑和阻燃剂，以竹筋为增强的结构性板材，采用层压机热压成形。这种模板的特点是采用竹筋增强，材料的强度和刚度较好，能达到有关标准的要求；树脂内添加了木屑，减少了树脂的用量，减轻了产品的重量，降低了产品的成本。素板使用次数可达30～50次，用于钢框塑料模板可以使用100次左右，这种模板在许多桥梁工程中得到大量应用，效果很好。
塑料模壳。上世纪80年代初，在北京图书馆等一些密肋楼板建筑的模板工程中，吸取了国外的经验，采用了塑料模壳，进行密肋楼板的施工，取得较好效果。这种模壳以改性聚丙烯塑料为基材，采用模压注塑成型。其优点是生产效率高，重量轻、韧性较好。缺点是模具费用高，刚度、强度和耐冲击性能较差，损坏率高，周转使用次数少，因而没有大量推广应用，逐渐被玻璃钢模壳替代。
塑料模板的发展前景及趋势塑料模板优点显著。
塑料模板板面平整光滑，可达到清水混凝土模板的要求，脱模快速容易；板面平整度误差可以控制到0.3mm以内，厚薄均匀度好，厚度公差可以控制到±0.3mm之内。用作钢框组合的模板比竹胶板模板更适合。
耐水性好，在水中长期浸泡不分层，材料吸水膨胀率小于0.06%，板材尺寸稳定。可以耐酸、耐碱，耐候性也好，温度在－60℃～130℃都能正常使用，耐久性强，使用6年的衰老度仅为15%，能正常使用8年以上。在沿海地区、地下工程、矿井、海堤坝等工程中应用比钢模板更适宜。
可塑性强，允许设计者有较大的设计自由，能根据设计要求，通过不同模具形式，生产出各种不同形状和不同规格的模板，模板表面可以形成装饰图案，使模板工程与装饰工程相结合，这是其他材料模板都不易做到的。
加工制作简单，制作工序和生产设备都较单一，板材用热压机即可快速模压成形。施工应用简便，塑料板材可以钻孔，钉、锯、刨等具有与木模板一样的加工性能，现场拼接很方便。
可以回收反复使用，塑料模板施工使用报废后可以全部回收，经处理后可以再生塑料模板或其他产品。对生产厂可以降低生产成本，对施工企业无需支付处理报废竹（木）模板的费用，还可以得到塑料模板10%的残值。施工应用整个过程中无环境污染，是一种绿色施工的生态模板。
各种新型塑料模板正在不断开发和诞生。木塑复合刨花板模板。这种模板是将木质材料与塑料混合，铺装后再热压复合成新型复合材料。其所用木质材料主要采用木材加工剩余物，枝桠材及人工林小径材。塑料原料为废弃的塑料膜、塑料袋等。塑料品种可以是聚乙烯、聚丙烯、聚氯乙烯、聚苯乙烯，也可以是不同塑料的混合物，这对充分利用废弃塑料具有十分重要的意义。目前，塑料废弃物形成的“白色污染”已成为困扰人类生存环境与人类自身发展的问题之一。在
“白色污染”中，农用地膜、一次性废弃餐具及一次性塑料袋占有相当大的比例。据统计我国年农用膜生产量已超过100万吨，对于塑料膜、袋废弃物基本没有良好的回收利用途径。新型木塑复合刨花板模板的开发和应用将是解决废弃塑料膜、袋回收利用的新途径，并具有很好的社会效益。
木塑复合刨花板模板是采用木材加工剩余物、枝桠材和废塑料为原料，因而模板的生产成本很低。其物理力学性能也较好，据有关研究所的测试资料，静曲强度为97.1MPa，静曲弹性模量为9809MPa，胶合强度为3.26MPa，都高于木胶合板模板和竹胶合板模板，完全达到有关标准的要求。另外，这种模板使用报废后，也可以全部回收利用，不但可以降低产品成本，也有利于环境保护。目前，这种模板还没有正式批量生产，但是将具有很好的市场开发前景和社会环境效益。
GMT建筑模板。GMT是玻璃纤维连续毡增强热塑性复合材料（GlassFiberMatReinforcedThermo鄄plastics）的英文缩写，它是用可塑性的聚丙烯及其合金为基材，中间加进玻璃纤维和云母组合增强而成的板型复合材料，它是目前国际上最先进的复合材料之一。它具有钢材、玻璃钢等材料的共同优点，如重量轻、强度高、耐疲劳、耐冲击、有韧性、防腐性好、耐磨性和耐水性好等。
GMT在国际上是20世纪80年代才开发，90年代广泛应用的“以塑代钢”新型复合材料，目前国际上年产量约15万吨左右，主要生产地在美国、德国、韩国和日本等国家，主要用于中高档汽车结构材料和零配件、建筑模板、包装箱和集装箱的底板与侧板、家用电器、化工装备、体育场馆的座椅和运动器材、军工产品等。韩国和日本的GMT建筑模板已大量用于建筑工程中。
我国在九五期间将“汽车用GMT复合材料的研究应用”列为国家“863”重大科技攻关项目，现已通过验收。最近，江苏双良复合材料有限公司在复旦大学和华东理工大学的技术支持下，采用国家“863”计划GMT项目的科研成果，设计和开发生产了GMT建筑模板，通过试制和试验已获得成功。现已建成国内第一条连续化GMT片材生产线，一期生产能力达到5000吨/年，2007年GMT建筑模板正式投产用于
建筑工程中。
工程塑料大模板。2002年北京天冠伟业工程塑料模板公司经过几十次的工艺配方试验、模具加工、生产设备改造、模板试制和试验、大模板工程试用等一系列工作，克服了许多困难，经历了三年多时间的努力，研制成功了工程塑料大模板系列产品。这种模板是在GFPP塑料中，添加十几种辅助材料，经混合搅拌后，用专用造粒机制成混合料粒，再由挤出机加工成板材、异型材、管材等部件，在车间内加工组装焊接成工程塑料大模板。
工程塑料大模板的面板为PP增强塑料板，板厚为10mm～12mm；模板边框为专用PP增强塑料异型材，截面为不等边角形状；模板竖肋、横肋为专用双腹工字型PP增强塑料异型材。模板支撑为专用PP增强塑料圆形管材。经组装焊接可以加工成各种规格、形状的模板系列，如组拼式墙体大模板，以及阴角模、阳角模、梁模、楼梯模、阳台模等。
作者简介：糜加平长期从事建筑模板脚手架技术的研究开发工作。20多年来，曾主持完成“组合钢模
板”等11项国家级和部级重点科研项目；主编9项国家级和部级技术标准；申报两项国家专利。先后荣获10多项国家级和部级科技成果奖；主持撰写了“建筑模板与脚手架研究及应用”等书籍；参加编写了“建筑业10项新技术及其应用”等书籍；在全国性学术刊物上发表论文60多篇，在全国性学术会议上发表重要论文30余篇，完成科技研究报告10多篇。
第三篇：浅析2014年我国煤炭市场发展现状及趋势
浅析2014年我国煤炭市场发展现状及趋势
报告大厅摘要：据中国报告大厅了解：2013年，煤炭市场的“黄金十年”彻底终结，煤炭价格回落，企业利润大幅下滑，环保压力增大、能源结构调整、进口煤冲击以及煤炭价格低迷。据中国报告大厅了解：2013年，煤炭市场的“黄金十年”彻底终结，煤炭价格回落，企业利润大幅下滑，环保压力增大、能源结构调整、进口煤冲击以及煤炭价格低迷。虽然当前市场的“复苏”行情给整个行业带来些许希
望，但在抑制产能过剩毫无起色的背景下，业内预计煤炭价格今年仍将低位弱势运行。煤炭“黄金十年”的终结倒逼煤企加速产业转型升级，进入2014年，将有哪些大事影响煤炭市场，以下进行简要展望。
行业相关政策将进一步完善
在2013年煤炭市场化取得显著进展的情况下，2014年煤炭行业相关政策有望进一步完善。
煤炭资源税征收方式改革有望启动。2012年以来，随着煤炭市场供需形势快速转变，煤炭资源税改革时机相对成熟。但此时有关方面又担心资源税改增加煤企负担，因此，即便早已箭在弦上却迟迟不发。2013年11月国办下发的《关于促进煤炭行业平稳运行的意见》明确提出，“2013年年底前，要对重点产煤省份煤炭行业收费情况进行集中清理整顿，坚决取缔各种乱收费、乱集资、乱摊派，切实减轻煤炭企业负担。并落实到财政部、国家发改委等相关部门。在清理整顿涉煤收费基金的同时，加快推进煤炭资源税从价计征改革。”从各方面消息来看，煤炭资源税由从量计征改为从价计征已经势在必行，2014年实施从价计征只是时间问题。
虽然在煤价处于低位时推行煤炭资源税从价计征比较容易，但目前煤炭行业低迷，部分煤炭企业已经开始亏损，煤炭资源税从价计征对一些煤炭企业来说无疑是雪上加霜。
从山西、内蒙古这两个产煤大省来看，目前吨煤附加的各种税费基金都在100元以上，如果实行煤炭资源税从价计征，吨煤附加费用可能再增加5元至10元，这将进一步增加煤炭生产成本。
根据粗略统计，如果清理相关收费能够切实得到落实，2014年的煤炭资源税改革对煤炭行业来说影响不会太大。但是，2014年，投资对经济增长的贡献恐怕会下降，受此影响，煤炭等产业的产能过剩会更加严重，煤炭企业面临的将是更加艰难的处境。不难看出，中央政策方向是一边清理收费基金，一边推进资源税改，促进资源税改革平稳过渡。
商品煤质量国家标准或将出台。今年5月份，有关部门曾拿出《商品煤质量管理暂行办法(征求意见稿)》公开征求意见，但由于存在
限制煤炭进口之嫌，遭到用煤企业和贸易商激烈反对，最终不了了之。目前，中国煤炭工业协会在研究《中国商品煤质量评价指南》，相信在2014年还会有相应的限制劣质煤使用的政策出台。
近年来，随着经济持续较快发展，大气环境快速恶化也引起了社会各界高度重视，而燃煤被一致认为是主要污染源之一，加强商品煤质量管理被认为是治理大气污染的重要环节和措施之一。9月份发布的《大气污染防止行动计划》提出“禁止进口高灰份、高硫份的劣质煤炭，研究出台煤炭质量管理办法。”11月份发布的《关于促进煤炭行业平稳运行的意见》再次提出“按照节能减排和环境保护要求，研究制订商品煤质量国家标准。”
另外，由于雾霾已经覆盖了大半个中国，大气环境引发的关注日益升温，新一年，碳税和环境税或将再度引发各界热议，其启动实施步伐也将加快。
煤炭需求或微增长
2013年下半年，在多方共同努力下，中国经济实现了平稳增长，煤炭需求也出现了恢复性增长。展望2014年，中国经济发展形势仍将是决定煤炭需求的基础。
预计2014年GDP增速将继续保持在7.5%左右。一方面经济增速难以明显提升。这主要是因为目前我国经济结构仍处于调整阶段，短期内消费难以实现大幅增长，出口增速再度回升难度较大，而受产能过剩等因素影响，固定资产投资增长提速同样乏力。另一方面，宏观政策将努力保障经济增速达到7%以上。为了增加就业，促进经济社会保持稳定，中央将继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，保持对重点工程项目政策支持力度，最终促使经济增速保持在一个各方可以接受的合理水平。因此，从经济发展形势来看，2014年煤炭需求具备继续小幅增长的基础。
通过对20多年来下游产品产量增速与GDP增速进行对比分析，再结合目前经济所处发展阶段和发展特征，对2014年主要煤炭下游产品产量增速做出以下预测：预测发电量增速处于5-7%的概率较大，粗钢产量增速处于6-8%的概率较大，水泥产量增速处于7-9%的概率较
大，合成氨产量增速处于3-5%的概率较大。
火电发电量及发电耗煤方面，受2013年水电出力受阻和水电装机快速增长两方面因素影响，2014年水电出力大幅提高的可能性较大，再加上核电、风电、光伏等其他电源装机快速增长以及各地纷纷加大控煤力度，如果总发电量增长5-7%，火电发电量增幅很可能不足3%，发电耗煤增加量可能不足5000万吨。其他行业用煤方面，受落后产能淘汰力度不断加大，单位能耗不断下降，预计这些行业煤炭需求增幅将普遍低于产品产量增幅。
煤炭运输瓶颈犹在中国的煤炭资源和生产力主要集中在西部和北部，特别是山西、陕西、内蒙古地区，而煤炭需求旺盛的地区集中在华东、华南沿海地区，这也决定了我国“西煤东调”、“北煤南运”的运输格局。
在煤炭市场“黄金十年“中，铁路运费上涨带来的煤炭成本增加主要由下游用户承担，但随着煤炭产能的大量释放和进口煤的逐年增多，煤炭市场逐渐呈现出供过于求的买方市场特征。
据来自太原路局的消息，2013年，大秦线约完成发运量4.452亿吨，同比增长2000万吨，按4.5亿吨计划亏480万吨。据铁路部门的计划，2014年，大秦线运量目标锁定在4.6亿吨，比2013年实际完成数增运1480万吨，比2013年计划4.5亿吨增加1000万吨。在下游煤炭需求持续增长，北方运煤码头运能增加的情况下，大秦线运输能力明显不足，铁路瓶颈再次显现。
环渤海港口运量提高受制于铁路运输和下游需求。2013年，电力企业的刚性需求仍然支撑了沿海地区煤炭需求总量，保证了北方运煤港口煤炭吞吐量将同比增长4500万吨左右。2014年，在需求增量不大、铁路瓶颈仍在的情况下，环渤海各港口之间对有限货源、运力的竞争将更加激烈。在2015年蒙冀铁路正式通车前，环渤海港口的运输格局不会有大的变化，秦皇岛港、唐山港仍主要依靠大秦线供应煤炭。
2014年，大秦线新增能力太少，且迁曹线曹北-曹西段的复线建设和滦南-京唐港段机头机车调配问题将分别制约曹妃甸港和京唐港的运输增量，因此，大秦线新增货源向唐山港方向分流的数量有限。
此外，华中和华南的几条煤运通道预计今年9月份才能通车，因此今年有效铁路运能增长尚不大。据分析，铁路运输的市场化进程不断加快，将有助于建立公开透明的铁路运力交易市场，健全运力监管，减少铁路运输中的寻租行为，从而减少煤炭流通成本，使原来隐性的寻租费用变成显性的价格传导，煤炭价格真实反映市场供求关系，进一步推动煤炭市场化改革。总体来说，铁路运输市场化改革对煤炭行业是利弊共存，但利大于弊。
综合分析，2014年，北方港口能力增速高于下游煤炭需求增速，码头能力释放较铁路运能略显超前。而内外贸煤炭价格差成为决定北方煤炭发运港口发运数量增幅的关键因素。
在铁路运量难以满足用户要求，以及国内煤炭价格略高的情况下，用户纷纷将新增需求瞄准进口煤炭，大量增加进口，以遏制国内煤炭价格上涨，并补充货源的不足。随着煤炭进口数量超常增长，进口煤炭的流向和消费布局从以前的两广地区，向北扩展到上海、山东、东北，向西进入华中地区湖南、湖北、四川及安徽。进口煤用户也有贸易商扩展到煤炭企业、电力企业等。2014年，进口煤冲击不仅影响沿海地区，而且华中地区煤炭市场影响较大。通过内外煤并举，增加进口渠道等方式，满足用户的用煤需求，预计华东、华南地区用煤不会紧张。
国内外市场一体化特征明显
2013年我国煤炭进口总量或将超过3.2亿吨，同比增幅约为11%。自从2009年成为煤炭净进口国以来，我国煤炭进口量已经连续5年实现大幅或较大幅度增长，年增幅分别为225%、39.3%、20.4%、29.7%和10.9%。毫无疑问，我国早已成为世界最大的煤炭进口国，我国国内煤炭市场和国际煤炭市场的关联度不断提高，国内外市场一体化特征日益明显。
正因为国内外煤炭市场的关联度不断提高，日趋一体化，2014年我国煤炭进口既难以继续保持较快增长势头，也不大可能出现明显下降。
我国煤炭进口难以继续保持较快增长态势是由多方面因素决定的：
首先，由于煤价快速下滑，而国际海运费出现恢复性上涨，部分远距离的海运煤炭竞争力明显下降;其次，由于2012年以来国内外煤价持续下滑，全球煤炭行业投资普遍降温，新增产能增长放缓;再次，印度等新兴经济体煤炭进口需求保持较快增长势头。因此，综合来看，如果2014年国内外煤价不出现较大幅度增长，我国煤炭进口量很难继续保持较快增长势头。事实上，即便国内外煤价出现较大幅度上涨，我国煤炭产能会很快释放，从而填补需求缺口，煤炭进口量也还是难以继续保持较快增长势头。
另一方面，我国煤炭进口也不大可能显著下降。在国内煤价经过快速反弹之后，到了2013年年底，国内外煤市已经重新趋于平衡。作为最大的煤炭进口国，如果中国煤炭进口量显著下降，其结果必是国内煤价回升，国际煤价将进一步回落，最终受价差影响，我国煤炭进口还是会再度回升。从下游用户进口煤实际需求情况来看，我国沿海地区对进口煤已经有了一定依赖，部分进口煤已经成为刚性需求，与此同时，国内用煤大户还在不断将更多目光投向国际市场，做到充分利用国内外两个市场、两种资源，在机会合适的情况下，增加煤炭进口。另外，我国煤炭进口市场竞争度较高，进入门槛相对较低，只要国内外存在价差，我国煤炭进口就会持续。
2013年，由于国内煤炭市场长时间弱势运行，再加上煤炭进口继续保持较快增长势头，很长时间内下游用户采购积极性普遍不高，煤炭企业销售难度加大，部分企业纷纷停产、减产，煤炭产能并未得到充分发挥。在2013年三季度煤价整体出现恢复性上涨之后，煤炭企业的盈利状况得到改善，停产、减产企业恢复生产的积极性快速提高。
进入2014年，随着煤炭需求继续小幅回升，如果煤炭进口不再保持较快增长势头，下游用煤企业对国内煤炭的采购需求势必会逐步增加。在既有煤炭产能充足的情况下，国内原煤产量势必会逐步回升。
另外，除了既有产能之外，还有新增煤炭产能等待产量释放。2011年之前，煤炭行业固定资产投资年增速长期保持在20%以上，即便2012年以来煤炭市场急剧降温，2012年和2013年1-11月份，煤炭行业固定资产投资同比仍然分别增长了7.7%和1.1%。而煤炭行业
投资很大一部分集中在两个方面，一方面是大型煤炭企业的新建矿井，另一方面则是大型煤炭企业在兼并重组中小煤炭企业之后，进行的扩能和技改投资。在价格出现回升的情况下，随着需求小幅增加，预计2014年新增产能产量释放将会加快。
综合来看，2014年国内煤炭产能仍然较为充足，随着煤价回升和需求形势进一步好转，煤炭产能将进一步得到释放，煤炭产量将逐步回升。
煤炭价格将呈牛皮震荡走势
2014年伊始，国内动力煤市场便以“跌势”开局。日前，神华集团公布的最新报价显示，5500大卡动力煤季度长协价格为590元/吨，月度长协煤和现货价格均为614元/吨。其中，现货价格较前一期下跌了17元/吨，跌幅达2.69%。
据悉，虽然目前中煤集团的煤电合同谈判还未展开，但也给出了一月份长协价。其中，5500大卡动力煤FOB秦皇岛港报价为590元/吨，较上周现货市场报价低41元/吨，跌幅达6.49%。
市场人士分析认为，目前大集团给出的长协煤价格远远低于市场价格，给市场造成了强烈的下跌预期。此轮煤炭价格大幅下跌，主要是由于煤电订货会结束，大型煤企人为制造的峰值效应也逐渐淡出，导致煤价重新回归市场。
煤炭行业专家指出，动力煤龙头企业神华、中煤拟采用月度调整的模式，计价基准将参照环渤海动力煤价格指数月度均价，对煤炭价格将起到很好的稳定作用，避免出现2013年暴涨暴跌的局面。
相对于近几年煤炭行业市场化改革的大力推进，电力体制的改革显得相对滞后，然而随着煤炭市场结构性过剩的出现，电力改革滞后的问题越来越凸显。也有专家认为，电价下调在理论上成立，但2014年年初，按照煤电联动机制下调电价的可能性不大。这主要是由于2013年9月，上网电价已经进行过调整，再度下调势必引起火电企业的不满。同时，当前在全国治理雾霾的环保压力下，电厂在脱硫脱硝方面的投入将会大幅增加，煤电联动很可能让道环保。
在煤电联动机制尚未理顺的情况下，电力企业将通过更多使用进
口煤等方法进一步降低煤炭使用成本，在国内外煤炭市场相对宽松的情况下，国内煤炭市场将面临更多不确定性。
同时，煤炭价格的下跌，使得很多中小型煤矿停产减产，在2013年5月份开始，鄂尔多斯地区煤矿出现大面积停产、减产，并且持续到现在仍有很多煤矿未复产;煤炭价格的下跌，也挤出很多煤炭贸易商，减少煤炭物流中间环节，更多资源涌向大型企业。
2014年煤炭需求有望继续小幅增长，但由于国内煤炭产能较为充足，煤炭价格很难再现持续上涨。受需求季节性变化、煤炭行业相关政策调整、节能环保力度的加大以及国内外煤市相互作用等因素影响，2014年国内煤价有望整体呈现震荡走势。
第四篇：我国高速公路发展现状及未来趋势
我国高速公路发展现状及未来趋势
前言
高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从1984年兴建到1988年底通车的第一条沪嘉高速公路开始到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为一名学生和未来的公路工作的从事者，我觉得我非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，和探讨公路事业发展的未来，这非常有利于我们更好的开展公路方面的学习、科研和施工工作。
第一章
高速公路概念
1.1高速公路的概念和定义
公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。
世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。各国尽
管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4个条件：(1)只供汽车高速行驶；(2)设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)设有平面、立体交叉口；(4)全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。
第二章世界公路发展情况
2.1世界公路发展的四个阶段
目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，通车总里程26万公里左右（此数据不太准确），其中美国、中国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大等国高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。
回顾历史，国外发达国家公路的发展大致都已经历了三个发展阶段，现正处于第四个发展阶段。
第一阶段从19世纪末到本世纪30年代，是各国公路的普及阶段。这期间随着汽车的大量使用，大多是在原有乡村大道的基础上，按照汽车行驶的要求进行改建与加铺路面，构成基本的道路网，达到大部分城市都能通行汽车的要求。
第二阶段从30年代到50年代，是各国公路的改善阶段。这期间由于汽车拥有量的迅速增加，公路交通改善需求增长很快，各国除进一步改善公路条件外，开始考虑城市间、地区间公路有效连接，着手高速公路和干线公路的规划，英、美、德、法等国都相继提出了以高速公路为主的干线公路发展规划，并通过立法，从法律和资金来源方面给予保障。
第三阶段从50年代到80年代，是各国高速公路和干线公路高速发展阶段。这期间各国大力推进高速公路和干线公路规划的实施与建设，并基本形成道路使用者税费体系作为公路建设资金来源的筹资模
式，日本等国为解决建设资金不足等问题，还通过组建“建设公团”修建收费道路来促进高等级公路发展。各国经过几十年的发展，已基本形成了以高速公路为骨架的干线公路网，为公路运输的发展奠定了基础。
第四阶段为上世纪80年代末90年代初以来，是各国公路提高通行能力和服务水平的综合发展阶段。这期间各国在已经建成发达的公路网络的基础上，维护改造已有的路桥设施和进一步完善公路网络系统，重点解决车流合理导向、车辆运行安全以及环境保护等问题，以提高公路网综合通行能力和服务水平。此外各国还特别重视公路环境设施的建设，在公路建设和运营过程中对环境和生态进行保护，如通过居民区的路段建设防噪墙等以减小汽车行驶噪音影响，又如设置鱼类和其他动物等专用通道，保证公路沿线动物的生活不受大的影响。
小知识：截止2007年统计时美国是世界上拥有高速公路最多的国家，拥有约9万公里的高速公路，加拿大修建了1.65万公里的高速公路，居世界第三位；德国高速公路总里程为1.1万多公里，居世界第四位，其中德国1932年建成的波恩至科隆高速公路，是世界上第一条高速公路；法国目前拥有1万多公里高速公路，位居世界第五位；意大利高速公路通车总里程为6300多公里；英国为3000多公里；日本已修建了6000多公里的高速公路。目前，美国拥有约10万公里高速公路，居世界第一。如果按照规划建设，未来两年，我国高速公路总里程有望超过美国，成为世界第一。
第三章我国公路发展现状
3.1我国公路现状
对于拥有13亿人口和960万平方公里国土面积的国家而言，交通对国民经济的发展具有基础性、先导性的作用。我国政府始终把发展交通运输作为国家经济建设的重点。政府已形成的理念是“经济发展，交通先行”，老百姓已形成的理念是“要想富，先修路”。
一是我国公路建设规模快速增长。到2009年底，全国公路总里程达386.08万公里，比2008年末增加13.07万公里。其中，高速公路通车里程达6.1227万公里，国道15.85万公里，省道26.60万公里，县道51.95万公里，乡道101.96万公里，专用公路6.72万公里，村道183.00万公里。
2009年4月中国34个省市区高速公路建设情况表
2009年中国公路建设投资也显著增长。全社会完成公路建设投资9668.75亿元，其中公路重点项目完成投资4321.35亿元，路网建设完成投资3214.51亿元，农村公路建设完成投资2132.88亿元。“十五”（2001年—2005年）的5年间，全社会共完成公路交通建设投资1.98万亿元，年均增长18.7%,是“九五”期间的完成投资的2.2倍，超过了建国至2000年51年的总和。“十一五”前四年公路建设总投资达2.85万亿元，已经超过“十五”投资总和的1.44倍。
2010年高速公路高速发展，4万亿投资计划显示了强大的威力。交通运输部提供的数据显示，较09年上半年公路水路交通固定资产共完成投资情况同比增长40.4%，其中公路建设完成投资3627亿元，同比增长49%。沿海建设完成投资297亿元，同比增长5.8%。并且，交通部首次对外公布了未来30年高速公路网络建设规划。发布的这份名为《国家高速公路网规划》明确，未来30年内，中国高速公路网络将采用放射线与纵横网格相结合布局方案，建设7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西横线，形成“7918”网状格局，通车总里程约达8.5万公里。高速公路的高速发展必将拉动2010年的重卡自卸车、载货车和牵引车的市场销量增长。
交通部近日在北京举行了2011年交通工作会议。会议发布的统计数据显示，截至2010年年底，全国公路网总里程达到398.4万公里，五年新增63.9万公里。
高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，新增3.3万公里。而2010年全年新增高速公路9200公里左右，创下历史新高，同比增长近一倍。
二是高速公路从无到有，发展迅速。从1988年第一条高速公路沪嘉高速公路建成通车，到2010年底，我国高速公路通车里程达7.4万公里，稳居世界第二。
三是农村公路建设稳步推进。改革开放初期，我国农村公路只有
59万公里，到2010年底，全国农村公路通车里程达345万公里。全国乡镇通沥青（水泥）路率达到92.7%，东中部地区建制村通沥青（水泥）路率达到94%，西部地区建制村通公路率达到98%。
四是桥隧建设举世瞩目。我国相继建成一批深水基础、大跨径、施工难度高的大桥或特大桥。2007年，又有两座世界一流的桥梁建成通车，一座是36公里长的杭州湾跨海大桥，一座是世界上首座跨径超过1000米的斜拉桥－－苏通长江公路大桥，这标志着我国桥梁建设已由桥梁大国步入桥梁强国。在隧道建设方面，我国相继建成了中梁山、六盘山等一批（特）长隧道。2007年，总长18公里秦岭终南山隧道建成，是世界上建设规模最大的高速公路隧道。
第四章我国高速公路发展规划
4.1我国高速公路发展规划
4.1．1规划方案
交通部自2001年开始组织编制《国家高速公路网规划》，并于2004年底经国务院审议通过。根据《国家综合交通网中长期规划》，2010年公路里程预计达到370万公里，其中高速公路6.5万公里（原计划）；2020年公路网总规模达到420万公里，高速公路将达到10万公里（原计划。按我国经济发展需求计算，届时高速公路总规模按4车道算应达到12—13万公里左右）。根据交通部《国家高速公路网规划》采用放射线与纵横网络相结合布局方案，我国2020年前形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北大通道，由7条首都反射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8.5万公里的国家高速公路网，其中：主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约
1.7万公里，至2010年规划建成5-5.5万公里（原计划），完成60％-65％。国家高速公路规划已经明确的路线在内蒙古境内有10条主线、2条联络线、1条城市绕城环线和1条机场联接线，总里程6000公里。
《国家高速公路网规划》中明确说明：“国家高速公路网是按法定程序由国务院批准的国家级高速公路网络。它并不是未来我国所有
高速公路的总和。各省（市、自治区）围绕这个规划，还要规划修建连接国家高速公路网或主要用于地方发展需要的高速公路”。交通部于2005年2月下发《关于印发省（自治区、直辖市）高速公路规划指导意见的通知》（交规划发[2005]41号），要求各省（区、市）在原有工作基础上，制定和完善各地区的高速公路规划。
4.1.2发展趋势
路桥行业一直是地区经济发展水平的方向标，从1988年大陆的第一条高速公路正式通车到现在，中国高速公路一直保持着快速持续发展的强劲势头，取得了令人瞩目的成就。根据交通部最新公布的《国家高速公路网规划》，从2005年起到2020年，国家将斥资两万亿元，新建5.1万公里高速公路，使我国国家高速公路里程达到8.5万公里，这还不包括约4万公里左右的地方高速公路。未
来高速公路建设将存在着巨大的资金缺口，如果单靠国家来筹措解决显然是不现实的，必须寻找新的融资途径。高速公路公司股票上市和发行企业债券，使中国公路投融资体制改革的一项重大举措，适应了公路投资发展的需要。但这仍然不能满足公路建设的资金需求。目前，资本市场上外资及社会闲置资金充足，如能有效利用这些外资和民间资本，将为高速公路建设发挥积极作用。
第五章我国公路市场发展分析及机遇
5.1我国公路市场发展分析
5.1.1我国高速公路发展差距
虽然今年来我国高速公路建设取得了长足的发展，初步缓解了对国民经济发展的制约，但总体来说，我国高速公路发展仍然仍处于滞后于交通需求的状态。
第一，我国高速公路总量明显偏少。美国、加拿大国土面积与中国差不多，但高速公路已分别达到了10万公里和1.9万公里。法国国土面积仅为中国的1/17，而高速公路已达9000公里。日本国土面积很小，高速公路已达7265公里。即使与一些发展中国家相比，我国也有不小差距。
第二，高速公路未形成网络。一般来说，高速公路具有通行能力
大、行车速度快、运输效益高等特点，能够形成快速、高效、安全的运输通道。我国现有的高速公路是根据总体规划分期建设的，大部分项目里程较短，分布零散，没有形成长距离的运输通道，更未形成高速公路网络，因此高速公路应有的特点难以发挥，应有的效益难以体现。
第三，高速公路发展滞后于国民经济的发展。当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了商品流通和经济。
5.1.2依据国际经验，我国高速公路行业将在未来20年保持快速增长。
依据美国高速公路网发展的经验，高速公路形成网络的过程中，将同步带来车流量高速增长的时期，其后车流量增长基本与GDP的增长同步。因此，从2010年末我国完成5.5万公里，实现“东网、中联、西通”的目标，基本贯通“7918网”中的“五射两纵七横”14条主干线路开始，到2020年我国完成“7918网”所规划的所有8.5万公里的高速公路里程里的这段时间，我国高速公路都将保持快速增长的态势。
从我国公路和高速公路的发展来看，客货周转量在过去25年里的复合增长率保持在10%以上，基本与我国经济发展相一致，说明随着经济增长，公路客货周转量保持同步增长基本是没有问题的。
“十二五”期间，我国国民经济将保持持续快速增长趋势，预计GDP年均增长7.5—8.5%。经济总规模不断扩大，工业化进程将以制造业规模快速扩张为主要特征，对能源、原材料需求大幅增加，市场活力增强，物流和人流加快，必然使“十二五”期间公路客货运输需求保持持续增长势头。
从长期来看，普遍预测，我国在2050年将成为全球最大的经济体，超过美国。随着我国经济总量的不断增长，高速公路行业必将分享国民经济的增长。
第六章
现阶段高速公路建设情况总结
50年来，我国公路建设已取得巨大成就。回顾我国公路发展历程，对比世界公路发展趋势，可以认为，我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发
展时期。但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有20多万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到14.4%，西部地区更高，达到21.8%，技术等级构成仍不理想。从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距，总的来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水平。
因此，展望未来，近期的国家十二五规划对公路建设的大力投入，为逐步实现我国交通运输现代化的总体战略目标，按照道路的使用功能和交通需求，重点提高经济相对发达地区的公路技术等级，根据国家西部大开发战略，大力扶持西部地区公路基础设施建设，将是本世纪末以至下世纪初我国公路交通发展的战略重点，公路行业的前景明朗，大有可为。
附录一：国家高速公路规划“7918”网
1、首都放射线7条：
北京－上海、北京－台北、北京－港澳、北京－昆明、北京－拉萨、北京－乌鲁木齐、北京－哈尔滨。
2、南北纵向线9条：
鹤岗－大连、沈阳－海口、长春－深圳、济南－广州、大庆－广州、二连浩特－广州、包头－茂名、兰州－海口、重庆－昆明。
3、东西横向线18条：
绥芬河－满洲里、珲春－乌兰浩特、丹东－锡林浩特、荣成－乌海、青岛－银川、青岛－兰州、连云港－霍尔果斯、南京－洛阳、上海－西安、上海－成都、上海－重庆、杭州－瑞丽、上海－昆明、福州－银川、泉州－南宁、厦门－成都、汕头－昆明、广州－昆明。
此外，规划方案还包括：
辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线，2段并行线和30余段联络线。
附录二：五射两纵七横14条路
北京－上海、北京－福州、北京－港澳、北京－昆明、北京－哈尔滨，沈阳－海口、包头－茂名，青岛－银川、南京－洛阳、上海－西安、上海－重庆、上海－昆明、福州－银川、广州－昆明。
第五篇：我国银行卡发展现状及趋势分析
我国银行卡发展现状及趋势分析
一、我国银行卡现状
银行卡由银行发行、供客户办理存取款业务的新型服务工具的总称。银行卡包括信用卡、支票卡、自动出纳机卡、记账卡和灵光卡等。因为各种银行卡都是塑料制成的，又用于存取款和转帐支付，所以又称之为“塑料货币”。
1985年3月，“中银卡”在中国银行珠海分行发行，这是我国内地发行的首张信用卡，它的问世标志着我国银行卡产业正式起步。2010年4月5日，四大行信用卡发卡量破亿：中行、工行、建行和交行已公布的年报中显示，四大行2009年新增信用卡贷款576亿元，其中中行增幅最高，同比增长132.4%。截至2009年末，四大行信用卡发卡量达11110万张，比2008年底增32.26%。
对于银行卡业务如火如荼的发展，繁荣背后我们也应该看到隐藏着的危机，粗放型的业务增长模式以及滞后的银行卡理论研究水平，使得各种银行卡问题日益凸显；盲目的竞争、超速的发展、持卡人的过度集中、服务水平低下、管理技术滞后，使我国银行卡业务的发展陷入了恶性循环。极大地影响了银行卡业务的发展，成为制约银行卡业务健康发展的“瓶颈”。总体而言，我国银行卡业的发展主要有以下几个特点：
（1）信用卡的消费日益活跃
（2）银行卡市场品牌格局逐步形成（3）银行卡风险管理日益加强
二、我国银行卡发展中存在的主要问题
（一）对银行卡发展的主导权面临丧失危险
银行卡市场的主导权主要体现在标准制定权和品牌影响力上，在银行卡市场发展初期，许多国家和地区对创建自主品牌、掌握银行卡产业主导权的战略价值认识不足，选择了依靠跨国银行卡公司的全球网络来实现银行卡受理的道路，其后果是境内银行卡产业的标准和市场主导权完全被跨国公司所控制。银联数据显示，2008年1至5月，银联标准卡的发行继续保持快速增长态势，其中，银联标准信用卡的发卡量同比增长62.3%。另外，截至5月底，银联标准公务卡发卡量超过50万张。同时，银联品牌国际化取得重要进展。同年，银联卡境外ATM受理网络已延伸至全球45个国家和地区，持卡人可在境外27个国家和地区刷卡消
费，已有6个国家和地区的近40家金融机构累计发行银联标准卡超270万张。
（二）缺乏有效的利益驱动机制导致银行卡产业发展后劲不足
支撑银行卡产业发展的最基本的两项传统业务是ATM交易和POS交易。ATM交易主要又分为取款和查询。在ATM交易中，银行主要成本包括ATM机具的投入、场地使用、加钞成本、相关银行卡系统成本等。POS交易中，银行主要成本是信用卡发卡银行的资金成本、相关银行卡系统运行成本、收单机构的POS机具等。
目前，我国银行卡产业中产业的供给方存在了诸多的免费服务，但产业需求方仍然持续不断地要求免费或降价。如果对降低费率不能进行理性分析，一味迁就消费者的暂时利益而忽视供给方，必将影响产业供给方的发展动力，对银行卡产业而言，就会影响到ATM机具和POS机具的投资布放，影响受理市场的建设，最终影响对持卡人的服务质量。
（三）．监管体制不顺，“多头管理、无人负责”
经过20多年的发展，我国银行卡产业已经具有相当的规模，成为我国个人使用最为广泛的非现金支付工具。银行卡的支付领域已由传统的商户消费，逐步扩展到水电煤、电话、物业、保险、交通等与广大人民生活密切相关的公共支付领域，剔除批发性的大宗交易和房地产交易，银行卡支付的消费交易额占全国社会消费品零售总额的17％，比2005年增加了7个百分点。正因为银行卡产业在国民经济和人民生活中起着越来越重要的作用，如果不能加以有效监管和适当调控，就有可能引发比较严重的社会经济问题。
我国自1993年提出启动金卡工程以来，政府高度重视银行卡产业的发展，人民银行、发改委、财政部等部委陆续出台了一系列的政策鼓励和规范银行卡产业的发展，但目前还存在着监管主体职责分工不明、相关法律制度体系建设滞后以及受理市场建设不规范等问题。
（四）．银行卡在经济发展过程中的作用未得到充分发挥
央行数据显示，截至2009年末，我国银行卡发卡总量约为20.7亿张，较2008年末增加2.7亿张。各类银行结算账户共计28.1亿户，较2008年末增长17.2％。其中，个人银行结算账户27.9亿户，单位银行结算账户2191万户。与国外相比，持卡消费比例、用卡频率、商户普及率等指标与国外成熟的银行卡市场相比，还存在较大的差距，银行卡的支付功能还未充分发挥，银行卡的服务内容还有待开发。
（五）．银行卡风险比较突出，风险管理水平有待提高
市场参与主体的风险防范意识不够，商业银行的内控制度与风险防范制度尚不健全。商业银行发放银行卡后，对持卡人具体的使用行为缺乏监管，单单依靠中央银行的征信管理系统还不足以对银行卡的使用进行监控，容易产生休眠卡，使商业银行的业务风险加大，对商业银行的经营效益产生影响。
（六）．银行卡发卡的覆盖面不广
我国现有的银行卡持有人大多数在城市，由于农村信息基础设施薄弱、商户、银行网点很少，ATM机、POS机只有零星布放，导致大多数农民使用银行卡困难，即使宣传再到位，没有设施支持，农民的办卡积极性还是调动不起来，从而造成农村银行卡市场的搁置，使银行卡在农村的发行量降低。
三、我国银行卡产业发展的应对策略
（一）学习国外先进的银行卡服务经验，增加银行卡的服务内容
我国银行卡业的发展比国外晚，受国内金融市场发展和国情国力的制约，我国银行卡的服务内容远小于国外的银行卡业务。在我国，使用最多的是借记卡，与集消费、借贷、结算于一身的信用卡相比，借记卡的功能主要以存取款为主，信用卡的大多数功能借记卡无法使用。发卡机构应不断提高银行卡经营管理能力，利用现有科技技术，借鉴国外先进的经验，丰富银行卡品种和功能，为持卡人提供优质、安全、高效的服务，满足持卡人多样化的需求。研发适合我国发展形势的银行卡服务业务。
（二）完善业务规范和技术标准
提高银行业务水平，提供高品质的银行卡服务。一是加强银行卡的售后服务，满足持卡人多样化的需求，改善网络运行质量，提高差错处理速度，提高持卡人的满意度。二是加强内控管理，完善银行卡业务处理技术安全系统，建立发卡机构、收单机构、转接机构联合风险防范体系，同时，加强与银行卡监督部门、公安部门间的信息交流与协作和案件预警合作机制，形成多渠道、多方位的风险防范体系，提高风险防范能力。
（三）开发农村市场，增加银行卡发卡量
我国现有银行卡持有群主要集中在城镇地区，农村市场具有很大的开发潜力。努力扩大银行卡在农村的受理范围，积极推动银行卡在农村的推广使用；加快经济活跃、有发展潜力的城镇的特约商户的发展；增加ATM机、POS机的数量，加强对商户的引导，提高机具利用
效率；加强与工商、税务、公共事业单位合作，促进银行卡在与农民生活密切的相关领域的使用；加大银行卡使用知识的宣传，增强农民的用卡意识；按照农村银行卡的使用情况，制定适用于农村银行卡使用的收费标准，按照物美价廉的营销方式，增加农村银行卡的发卡量。
（四）充分认识银行卡普及使用的积极意义
银行卡的普及及使用对货币政策、经济发展、税收征管以及方便百姓生活、增进社会文明等方面具有积极意义，应积极采取税收优惠等政策措施，以弥补产业需求方的付费意愿不足，保障银行卡产业具有足够的发展动力。
（五）依法经营，加强管理，降低经营风险
明确各部门对银行卡产业监督管理的职责。银行卡产业专业化程度高，涉及主体多，管理协调难度大，应通过法律法规明确各部门的职责，建立跨部委的银行卡工作协调机制，在有条件的情况下设立推动银行卡产业发展的常设机构，通过广泛的多方协商，立足行业高度，充分考虑各方利益，制定银行卡产业发展规划，落实日常监管职责
篇五：我国运输行业现状篇六：我国运输行业现状篇七：我国运输行业现状
中国货运行业现状
货运通常是指货物运输，是由运输业者提供的普通货物运输，区别于通常为低价、发货迟误、收取装转运费或大宗货物最低运价的快运货物。货运方式主要分为铁路、公路、水路、航空等。
货运总量整体呈现递增趋势
显示，近年来中国货运总量呈递增趋势。虽然2020年受新冠疫情影响，货运总量有所下降，但进入2021年来，随着疫情得到有效控制以及国内宏观经济逐渐向好，货运总量恢复正增长。数据显示，2021年中国完成营业性货运量521。60亿吨，同比增长12。3%，完成货物周转量218181。32亿吨公里，同比增长10。9%。2022年1-3月中国全社会完成货运量为112。9亿吨，同比增长为1。5%。
公路货运仍然占据着中国货物运输行业的主导地位
从各种货运方式的规模占比情况来看，公路货运规模不断下降，但仍然占据着中国货物运输行业的主导地位。数据显示，2021年中国公路货运规模占比从2016年的77。62%下降至75%，水路货运规模从14。68%上升至15。8%，铁路货运规模从7。69%上升至9。2%。
具体来看：
公路方面：
公路货运行业是国家基础性、战略性产业，也是保障产业供应链稳定的关键环节，是保证中国经济“大动脉”运转的重要力量，是运输行业中的重要组成部分。
近年来中国公路货运物流生产力持续快速增长，公路货运周转量持续增加，逐渐成为综合运输体系中最能体现普遍服务、最具基础保障功能的运输方式之一，经由公路的运输量在货物运输总量中占比在70%以上。且目前中国已成世界第一大公路运输市场。
在经历2018-2020年货运量连续两年下降后，2021年随着疫情好转，中国公路货运量迅速上升。数据显示，2021年中国公路完成营业性货运量391。39亿吨，比上年增长14。2%，市场占比也从2020年的73。93%回升至75%。
公路货物周转量与公路货运量走势基本相同，在经历2018-2019年货运量下降后，2020年以来公路货物周转量逐渐回升。数据显示，2021年中国公路完成货物周转量69087。65亿吨公里，同比增长14。8%。
铁路方面：
铁路运输是铁路设施、设备运送旅客和货物的一种运输方式，是中国主要现代运输方式之一，在中国经济社会发展中发挥着重要的作用，在整个运输领域中占有重要的地位。近年来随着中国铁路运输行业的不断发展，中国铁路运输货运量也随之不断增长。数据显示，2021年中国铁路完成营业性货运量391。39亿吨，比上年增长14。2%；完成货物周转量69087。65亿吨公里，同比增长14。8%；中国铁路货运总发货量达47。74亿吨，同比增长4。9%，其中国家铁路37。26亿吨，同比增长4%。
随着中国铁路货运总量逐年上涨，中国铁路货运总周转量也随之不断增加。数据显示，2021年中国铁路货运总周转量达33238亿吨公里，同比增长8。9%。其中国家铁路29950。01亿吨公里，同比增长9。3%。
水路方面：
水路运输是以船舶为主要运输工具、以港口或港站为运输基地、以水域包括海洋、河流和湖泊为运输活动范围的一种运输方式，是各主要运输方式中兴起最早、历史最长的运输方式。一般来说水路运输的所需时间较长，但成本较为低廉，这是空中运输与陆路运输所不能比拟的。目前水运仍是世界许多国家最重要的运输方式之一。
近年来随着中国航运行业的发展，中国水路货运量不断上升。数据显示，2021年中国水路货物运输量为82。4亿吨，同比增长8。2%。其中内河货运量41。89亿吨，同比增长9。8%；海洋货运量40。51亿吨，同比增长6。6%，2021年中国水路全年完成货物周转量115577。51亿吨公里、增长9。2%。其中内河货物周转量17735。99亿吨公里、增长11。3%；海洋货物周转量97841。51亿吨公里、增长8。8%。
2021年中国港口完成货物吞吐量155。45亿吨，比上年增长6。8%。其中内河港口完成55。73亿吨，比上年增长9。9%，沿海港口完成99。73亿吨，比上年增长5。2%。完成集装箱铁水联运量754万TEU，，比上年增长9。8%。
目前相较于其它运输方式，中国水路货运主要用来运送大宗货物，其中煤炭和铁矿石等是其主要运送物资。数据显示，2021年中国原煤产量达41。3亿吨，同比增长5。84%，铁矿石原矿产量达9。81亿吨，同比增长13。15%。
民航方面：
近年来随着中国航空货运行业的发展，中国民航货邮运输量不断上升。虽然2020年受新冠肺炎疫情的影响，中国民航货邮运输量出现小幅下降，货邮运输量降至676。6万吨，同比下降10。2%。但2021年中国民航货邮运输量出现回升，回升至731。8万吨，同比增长8。2%。
2017-2021年中国民航货邮周转量整体呈现增长态势。数据显示，2021年中国民航货邮周转量278。2亿吨公里，同比增长15。8%。
2017-2021年中国民航运输机场货邮吞吐量整体呈现增长态势。数据显示，2021年，中国民航运输机场完成货邮吞吐量1782。8万吨，同比增长10。9%。
篇八：我国运输行业现状篇九：我国运输行业现状
我国运输市场现状分析
我国运输市场现状分析
一
运输市场发展现状
（一）总体规模
2011年底我国运输市场已经形成一定规模。据统计2011年，我国各种运输方式累计完成货运量和货运周转量3696961万吨和159324亿吨公里，比上年同期分别增长14.04%和12.33%；累计完成客运量和旅客周转量3526319万人和30984亿人公里，比上年同期分别增长7.85%和11.07%。全国规模以上港口完成吞吐量616292万吨，增长12.39%；港口集装箱吞吐量16400万标准箱，增长13.10%。
（二）各种运输方式情况
1铁路运输
2011年铁路旅客发送量比上年同期增长10.6%，旅客周转量比上年同期增长8.8%。货物发送量（不含行包）比上年同期增长7.9%，行包比上年同期增长5.9%。主要品类运输情况，2011年煤炭运量比上年同期增长13.4%，石油运量比上年同期下降2.2%，粮食比上年同期下降1.6%。2011年铁路客货运量保持平稳增长，生产运行情况良好。全年增速“前高后低”，货运量比客运量增速趋缓幅度更为明显，其中货运量同比增幅有所波动。
(1)铁路的客运量与旅客周转量从总量上看稳步增加，但增幅放缓。相比之下，公路和航空的客运量与旅客周转量正在快速扩张。铁路客运量与旅客周转量占总交通运量的比例正在逐年降低，而公路和航空的客运量与旅客周转量占比逐年增加。这是符合社会发展趋势的，经济发展、社会节奏加快、人民收入提高，客观上增加了对公路和民航这样灵活、高效的交通工具的需求。铁路客运的客运高峰一般集中在节假日(特别是春节时期)。
(2)货运量与货物周转量,目前我国铁路货运还停留在对大宗散货等低运价、低回报率的运输上，运输结构的层次比较低，结构调整比较缓慢。现代运输市场上对冷藏运输、罐装运输、集装箱运输等需求日益增加，而铁路运输无法满足这些需求，铁路客运量与旅客周转量占总交通运量的比例正在逐年降低。
2公路运输
2011年上半年公路货运保持平稳增长，下半年受下调公路收费和成品油价格变动等因素作用，公路货运稳中有升。2011年，全国营业性客车完成公路客运量328.62亿人，旅客周转量16760.25亿人公里，比上年分别增长7.6%和11.6%。全国营业性货运车辆完成货运量282.01亿吨，货物周转量5137.74亿吨公里，比上年分别增长15.2%和18.4%，平均运距182.17公里，比上年提高2.8%。城市客运方面2011年全国拥有公交专用车道4425.6公里，比上年末增加699.6公里，公交停车面积4375.0万平方千米增长18.6%，轨道交通车站1147个，增加170个。全国拥有公共汽电车运营车辆45.37万辆，拥有轨道交通运营车辆9945辆，24330标台。
3水路运输
(1)整体情况
受全球经济不景气影响，国际航运贸易需求持续低迷，2011年航运业继续处于低位运行。2011年全国完成水路客运量2.46亿人，旅客周转量74.53亿人公里，比上年分别增长9.7%和3.1%。全国完成水路货运量42.60亿吨，货物周转量75423.84亿吨公里，比上年分别增长12.4%和10.7%平均运距1770.65公里，比上年减少35.07公里。其中内河运输完成货运量21.03亿吨，货运周转6564.88亿吨公里，比上年分别增长11.5%和18.6%，沿海运输完成货运量15.72亿吨，货物周转量19503.56亿吨公里，比上年分别增长15.0%和15.5%。远洋运输货运量6.35亿吨，货物周转量49355.40亿吨公里，比上年分别增长9.5%和7.3%。
(2)国际集装箱运输
2011年
受高油价、日本地震、欧债危机、美国房地产市场持续低迷，以及失业率居高不下等因素影响，集装箱运输市场复苏情况低于预期。二季度集装箱货量逐步回暖，下半年集装箱运输市场旺季也不明显。2010年以来，很多大型班轮公司利用造船价格低谷争相造船，新增大批订单。2012年将有130万TEU运力交付，增幅为8.6%;2013年新增运力还将持续保持快速增长。
4民用航空运输
2011年中国民航运输呈现以下特点:继续保持较快增长，但增速显著放缓。运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别累计增长6.5%,9.2%和1.5%。其中，2011年运输总周转量为自1990年以来增速倒数第三的年份，仅高于2003年(SARS,3.56%)和2008年(全球金融危机爆发，3.14%)，货邮运输量同期累计降幅为近20年来最低。
民航市场另一个显著特点是国际市场得到开拓。大型航空运输企业在国内市场受影响情况下，积极开拓国际航线，直接导致国际旅客运输周转量同比增长14.3%，成为拉动本年度运输总周转量增长的主要力量。
（三）2011年我国交通运输业运行情况呈现以下特点:12011年交通运输及物流业整体运行呈现“前高后平”走势。行业总体表现与宏观经济基本保持一致，高位回落后平稳增长。一季度各项数据同、环比增速均较快;二季度受宏观经济增速放缓影响，交通运输行业总体保持平稳增长，增幅逐渐收窄;三季度较二季度增速略有回升;四季度呈平稳增长态势。全年随宏观调控政策逐步落实，经济结构调整稳步进行，全行业呈平稳增长、增幅逐渐收窄的“前高后平”走势。
22011年生产要素价格上涨推动交通运输及物流企业成本上升。在通胀预期、大宗商品尤其是油价上涨影响下，企业运营成本己进入上升通道。同时区域性、阶段性的“用工荒”，也成为推动企业用工成本上升的主要原因。生产要素价格的持续上涨，使企业利润空间进一步压缩，企业经营压力增加。
32011年党中央和国务院出台相应政策治理公路收费和进行税收改革，为降低物流成本、理顺市场秩序起到重要作用。2011年国务院和政府有关部门
出台了一系列政策:6月国务院发布关于促进物流业发展的“国八条”;五部委出台《关于开展收费公路专项清理工作的通知》;8月国务院办公厅发布《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》;10月国务院常务会议决定，开展征收营业税改为征收增值税试点;11月财政部和国家税务总局发布《营业税改征增值税试点方案》及上海试点相关政策规定。
二
运输市场发展遇到的问题
(一)道路运输市场
1道路运输市场区域分割和行政分割问题
虽然我国道路运输市场得到前所未有的发展，但是由于道路运输市场存在着严格的区域行政许可制度和地区分割现象。同时原交通部门与城建部门分管班车客运、旅游客运和公交客运、出租客运，这种管理体制的不统一也造成了道路运输市场的部门分割现象。这种区域分割和行政分割致使没能使大交通理念对国家经济发展贡献发展的更好作用。经过2008年
2我国道路运输市场运输经济结构不合理
在道路运输业获得巨大发展的同时，也存在着不少结构性不合理的问题，如企业组织结构、运力结构、经营结构、运输组织结构等。具体表现在:一是经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争能力和抗风险能力弱、市场集中度低、经营行为不规范、运输市场秩序比较混乱;二是运输生产组织化程度低，运输场站和经营信息网络建设滞后，服务质量和服务水平不高;三是运力结构和布局不合理，高级客车和重型货车、特种专用车辆的保有量所占比例较低.低水平的运输供给能力普遍过剩、高层次的运输供给能力相对不足;四是全行业普遍存在着重客轻货、重干线轻支线的思想，从而制约了货运、物流和农村运输的发展。我国道路运输市场运输经济结构不合理的这种现象若不尽快加以解决，将会严重制约道路运输业的健康发展。所以，加快我国道路运输市场主体结构调整，适当提高市场集中度，培育大型运输企业，是制定新时期道路运输政策的重要内容。
3我国道路运输市场的无效竞争加剧
目前，我国道路运输市场的运价机制尚未完全形成，其中客运运价仍然实行的是政府统一定价，但是客运企业可以在政府规定的范围内浮动票价;尽管货运运价也是政府定价，实际上目前大多数货运企业已采用根据市场承托双方协商而自主定价，政府定价已是形同虚设，但是政府部门至今也没有放弃这一权力。这种运价形成机制在一定程度上促进了我国国民经济的稳定发展，但是其弊端也是显而易见的，它将经营主体排斥在外，既不反映运输价值，又不反映运输市场供求，忽视了运价的形成基础，而片而强调财政、社会和个人的承受能力，从而造成了运价严重背离运输价值，这在一定程度上阻碍了道路运输市场的健康发展，使其运输价格基本上没有竞争力，是一种无效竞争。
4道路运输市场缺少大企业主导作用
当前，我国道路运输市场仍呈现“多、小、散、弱”的状态，其基本表现
是运输企业数量多、规模小、运输效率低、成本高、经营分散，市场非常缺乏能够主导其健康发展的一些大规模的龙头企业，从而提高整个道路运输行业的竞争力。尽管规模较大的运输企业有所增加，但这些企业的业务也仅仅局限于某一地区，对整个道路运输市场的带动作用并不明显，真正跨地区的道路运输企业寥寥无几。
5我国道路运输市场存在大量低质量的运输活动
由于我国道路运输企业规模普遍偏小，且经营主体结构不合理的矛盾比较突出，直接导致了市场存在大量的低质量的运输活动，即:运输服务质量差、创新服务种类少、经营方式落后、运输组织化程度低下、现代新技术应用相对滞后，这些均严重阻碍了我国道路运输市场的发展。只有通过组织化、集约化、规模化、专业化经营，整合利用各种运输资源，提高运输市场的整体技术含量，才有可能提供高品质的运输服务，促进我国道路运输市场向更快更好的方向发展。
6我国道路运输市场管理缺乏规范化
20世纪80年代初，我国就开放了道路运输市场，经过二十多年的发展，道路运输市场已形成了一定的规模。但是长期以来，我国道路运输市场的管理都不够规范化，直到2004年，国务院颁布了《中华人民共和国道路运输条例》，这在一定程度上促进了道路运输业的持续和快速发展，推动了道路运输规范化管理的进程。但是，我国运输市场仍以行政管理为主，运输管理的体制也不统一，造成运输市场被严重割裂，这又制约了我国道路运输市场的发展。
（二）航空运输市场
民航货运虽然总量不高，但考虑到所承担的货物的价值和产业发展的重要性，航空货运无疑开始在经济发展中扮演重要角色。各大枢纽机场纷纷重视并着手建设专业化的货运设施，包括货运中心、物流园区、保税加工区等，证明了航空货运的发展趋势和良好的未来。2010年航空客运量略有上升，客运周转量基本持平，这说明在巨大的市场增量中，航空取得了市场竞争优势，特别是客运量增长慢于周转量的增长，航空客运在过去认为并非属于自己的领域也获得了竞争优势，主要原因应归于航空市场的企业竞争和灵活的机票价格。
三
运输市场改革策略
为了保证运输市场与国民经济和社会发展的目标协调一致，保证各项运输任务的顺利完成，必须对运输市场进行规范，建设健康的运输市场。
1加快科技投入，加快运输产品的设计开发
公路运输:大力发展高等级公路，尤其是高速公路。并以高速公路为契机，客运中高起点使用性能先进的名牌车型，货运中发展大型拖挂车和专用车，积极组织货物快件运输、集装箱运输和冷藏运输等，并利用技术的改进努力延伸公路的经济运距。当前，公路客运线有的已长达2000km以上，公路运输的服务领域已向中长途延伸。铁路运输:加大技术改造和科技投入，加快推广计算机在铁路运输中的应用。从1996年开始，为满足社会运输需求并适应竞争需要，铁路采取了以列车提速为手段的技术改造，在此基础上，要继续研究和实施准高速网建设规划，加大对与公路平行区段的既有线改造，全而提高列车运行速度，缩短旅行时间。在运输组织上，实行主要干线客货分流，并大幅度增加客车对数。与此同时，铁道部正在积极规划第一条高速铁路的建设。通过上述措施，保持铁路在中长途客货运输中的优势地位。民航和水运为适应竞争需要，也在积极引进先进的运输工具，使民航干线飞机巨型化、超高速化，水上货运船舶大型化、专业化、高效化，水上客运努力实现旅游化、高速化。
2支持和鼓励各种运输方式之间的运输协作
由于各种运输方式都有各自的功能和适应范围，都有最适合的优势领域，彼此不能相互取代。因此，应根据社会经济和运输市场发展的需要，支持和鼓励各种运输方式间的运输协作，通过运输协作来填平运输方式之间技术优势的间断部分，使运输供给特性具有更好的连续性，在更大程度上满足各种运输需求，避免运输企业间的不良竞争。为满足社会经济生活对人与货物高效率空间位移的需要，各种运输方式间互相衔接、协调发展，即交通运输一体化正在成为世界运输业发展的主要趋势。运输企业通过运输协作可以扩大自己的市场联系范围，增加长期稳定的客源和货源，降低运营成本，提高运输效率，避免不良竞争给国家和社会带来严重的危害后果。因此，积极鼓励和促进交通运输的一体化，并提供相应的政策和法律环境的支持，应当成为国家宏观运输发展政策中的一项重要内容。
3健全市场机制
市场机制主要包括竞争机制、价格机制、供求机制和风险机制。健全市场机制必须解决好以下几个问题:实行政企分开，特别是国有企业要按现代企业制度进行改革，使之产权清晰，并解决由产权关系产生的其它问题，比如铁路运输要通过“网运分离”真正实现政企职责分离，产权关系调整，经营机制转换;依法治运，建立运输市场的法律体系，依靠法律手段使运输走向制度化、规范化;建立合理的价格机制;建立市场服务体系，包括基础设施、中介机构、信息服务系统等。
4运输市场的发展展望
虽然我国运输市场存在着不少的问题，但是从市场规模和技术结构来看，我国的运输市场已取得了很大的发展，尤其是改革开放以来，运输市场发展备受重视，运输对社会经济发展的适应状况已得到了全而改善。进入21世纪以来，更应注重运输业的发展，采取切实可行的政策措施，引导运输市场向更健康和科学的方向发展，更加充分地发挥综合运输体系中的基础性作用，以更好地服务于国民经济的发展。
篇十：我国运输行业现状
我国交通运输现状
【篇一：我国交通运输的发展现状及分析】
我国交通运输的发展现状及分析
摘要：本文主要介绍了自从改革开放以来我国的交通运输行业的发展现状，从4个不同方向展开分析，全面的指出了发展中存在的制约因素，让我们有客观的认识；本文的第二部分从另外5个方面分析了我国交通运输业取得的进步和成就，让我们对其发展充满希望。
关键字：交通运输发展现状
分析
abstract:thispapermainlyintroducedsincethereformandopeningupchinastransportationindustrydevelopmentpresentsituation,from4differentdirectionstospreadoutananalysis,comprehensivepointsoutexistentrestrictivefactors,letushaveanobjectiveunderstanding;thesecondpartofthisarticlefromthe5aspectsofchinastransportationindustryachievedtheprogressand
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题。二．我国交通运输业发展分析
一、交通运输业全面快速发展
近年来，不论是交通设施总量、规模，还是运输能力供给以及运输质量等方面都取得了巨大成就，对国民经济发展的支撑作用明显增强。
近年来，在大规模投资的带动下，我国交通运输的线路网络和客货运量均快速增长。各种运输方式的总里程，从2005年的558.64万公里增加到201年的704.27万公里，增长26.1%，年均增长4.7%；全社会主要运输方式完成客运量由2005年的184.70亿人增加到2010年的327.91亿人，增长77.5%，年均增长12.2%；旅客周转量由17466.7亿人公里增加到27779.2亿人公里，增长59.0%，年均增长9.7%；货运量由186.20亿吨增加到320.30亿吨，增长72.0%，年均增长11.5%；货物周转量由80258.1亿吨公里增加到
137329.0亿吨公里，增长71.1%，年均增长11.3%。
二、铁路运输迈进新时代
近年来，我国铁路迎来了史无前例的高速、跨越式发展，中国铁路运输达到国际先进水平。
近年来，我国对西部开发的投入不断加大，西部铁路建设取得了重要进展。2006年7月1日青藏铁路正式全线建成通车，是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。青藏铁路的通车运营对加快西部地区经济社会发展，改善各族人民生活，促进民族团结和巩固祖国边防，构建社会主义和谐社会起到了重要作用。近年来，铁路建设加速实现了客货分线运输，使铁路货运能力大幅提升。2010年12月26日，我国能源大动脉——大秦铁路再次打破世界铁路重载纪录，年运量突破4亿吨。
随着“全国铁路第六次大提速”的实施，时速超过200公里的“和谐号”动车组开始运行在全国各地，我国铁路装备水平上了新台阶。目前，我国高速铁路在建规模超过1万公里。到2012年新建高速铁路总规模将达到1.3万公里，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
三、高速公路网络进一步完善，农村公路建设步伐继续加快
近五年，我国公路发展又迈上一个新的台阶。特别是2008年下半年以来，交通运输业落实中央应对国际金融危机、促进经济增长的一揽子计划，基础设施建设明显加快。在投资带动下，公路基础设施投资规模、建设规模达到新中国成立以来的最高水平。
国家高速公路网中重点建设的“五射两纵七横”14条线路中，已建和在建路段达到95%以上。农村公路建设拉动城乡经济发展作用显著，为建设社会主义新农村发挥了积极推动作用，成为新农村建设的最大亮点。从2006年开始，国家组织实施了“五年千亿元”工程，中国农村公路建设步入了历史上最大规
模的快速发展新时期。通过大规模的农村公路建设，农村公路交通条件得到明显改善，为加快社会主义新农村建设，进一步解决“三农”问题提供支撑和服务。近五年，新建和改造农村公路120万公里，基本实现全国所有具备条件乡镇通沥青（水泥）路，东、中部地区所有具备条件的建制村通沥青（水泥）路，西部地区基本实现具备条件的建制村通公路。
四、港口基础设施规模明显扩大，生产能力显著增强
近年来，我国港口的基础设施规模明显扩大、生产能力显著增强，港口布局日趋合理、结构不断优化升级、功能逐步拓展，港口的服务能力和水平明显提高。
近年来，沿海港口建设投资超过3500亿元，在长江干线、西江航运干线和京杭运河等沿线相继建成了一批规模化、专业化港区。截止到2010年底，全国规模以上港口数量为96个，拥有生产用码头泊位32148个，其中万吨级及以上泊位1659个。2010年，全国规模以上港口货物吞吐量达80.2亿吨。其中，沿海港口货物吞吐量54.28亿吨，内河港口货物吞吐量25.9亿吨；全国规模以上港口集装箱吞吐量13060万标准箱。我国港口吞吐量已经连续6年保持世界第一。港口建设取得显著成效，成为带动临港工业、促进区域经济发展的引擎。
五、航空运输规模快速增长，基础保障能力大幅提高
近五年，民航基础设施5年投资2500亿元，相当于前25年民航建设资金的总和。截止到2010年底，运输机场达到175个，5年新增33个，改建了一批机场，初步形成了规模适当、功能完善的机场体系。这些机场覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。其中首都机场客运和浦东机场货运分别进入世界前2和前3名。近五年，我国民航航线里程和网络进一步完善。截止到2010年底，民用航空航线里程为276.5万公里，比2005年底增长38.4%，年均增长6.7%。
近年来，我国民航航空业务规模快速增长，已成为全球第二大航空运输系统。完成了北京奥运会、上海世博会等重大航空运输保障任务，在汶川、玉树地震救援等突发事件紧急运输中发挥了重要作用，航空运输无论客运还是货运在综合交通体系中的比重不断提高。
六、管道运输建设速度不断加快，运输能力进一步提升
近年来，我国油气管道建设进入了快速发展的高潮时期。经过建设，已基本建成了横跨东西、纵贯南北、覆盖全国、连通海外的油气管道干线网，并发挥着越来越重要的作用。
截止到2010年底，管线总里程从“十五”末的4.4万公里增加到7.8万公里，比2005年底增长78.4%，年均增长12.3%。2010年，管道输油（气）能力为49189万吨，比2005年增长58.5%，年均增长9.6%。
三．结论
在经济高速发展的推动下，各种运输方式发展良好，并呈现出各自的发展特点与优势。公路运输量大幅度增长，高速公路发展突飞猛进；铁路运输供求矛盾突出，运能趋紧；航空运输业发展速度较快，位于各行业之首；水路运输增长势头强劲，市场需求旺盛；管道运输进入大发展时期，总体而言供求矛盾突出。
总的来说，我国目前的交通运输现状发展比较良好，基本符合国家各阶段的规划。对促进社会经济进步做出了巨大贡献，但同时也对我国的经济发展提出了制约。在今后还应多发展新技术，靠科技进步，而非靠砸钱堆起来。同时各种交通运输方式必须协调发展，不能只注重发展某一种，要科学的规划。
参考文献
[1]董焰.《综合交通运输的发展和改革》.中国科技技术出版社，2004年.
[3]陈怡.《我国交通运输需求总量及结构分析(英文)》.长安大学，2006年.
[4]尚荣丽.《交通运输发展的区域差异性比较研究》.长安大学，2007年.
[6]束
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势国外公路发展趋势》，1999年。,
【篇二：我国交通运输发展现状及发展趋势的综合分析】
我国交通运输发展现状及发展趋势的综合分析
摘要：文章基于我国交通运输发展现状，综合运用各种数据处理方法，从交通运输需求分析，交通运输供给分析，未来交通运输规模与结构分析，发展战略与实施策略分析这几个方面，结合国内外先进的交通理论，研究我国交通运输的发展战略规划。
关键词：需求；供给；规模1我国交通运输发展过程与现状
1.1运输线路不断延伸
伴随我国科学技术快速发展，现代化建设不断加深，国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5万km，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万km，内河通航里程11万km，公路
里程127.85万km，民用航空航线里程150.6万km，管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万km，90%的原油已通过管道输送。
1.2交通运输网布局大为改观
随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。
1.3交通运输网质量显著提高
在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展，在正式营业的线路上铺设50kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25979km，占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹，创造了多个世界之最，充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时，我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高，高等级公路的水准得到了质的提升。
此外，我国交通运输技术装备水平明显改善，一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用，提升了我国交通系统的层次水平，智能化、信息化程度不断加深，有效保证了交通设施运行的效率和安全。
2交通运输需求分析
为了定量地研究运输需求量受各影响因素影响的弹性大小，需引入运输需求函数的概念。运输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系，可记为：
q=f（p，g，h，y，a，z，…）
式中：q为运输需求量；p为运输服务价格；g为工农业生产的规模和速度；h为产品运输系数；y为国民经济的产业和产品结构；a为生产和运输布局；z为人口增长及其构成；“…”表示其他因素。
我们以客运需求为例，对其进行函数分析。经济发展水平，可以用国内生产总值来表征。城镇居民可支配收入，则显示了居民的消费水平。而运输服务价格等数据难以获取，经济体制，服务质量等因素难以量化。为简化计算过程，了解客运需求与这些因素的关系及其一般规律。我们选取人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值这三个指标，计算其与旅客周转量之间的关系，即z为人口，i为城镇居民可支配收入，g为国内生产总值，q为旅客周转量。假设旅客的需求均
【篇三：我国交通运输业的发展现状及趋势】
我国交通运输业的发展现状及趋势
摘
要
交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。它是国民经济的重要组成部分，是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段，也是衔接生产和消费的一个重要环节。因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。必须综合协调发展，充分发挥各种运输方式的优势，扬长避短，使得交通运输业迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供重要保障。
关键词：交通运输业；
交通运输业发展现状；
交通运输业存在的问题；
交通运输业发展趋势
1交通运输业发展现状
1.1铁路运输
铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。2009年底，我国铁路营业里程达8.6万公里，2009年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。
1.1.1铁路路网
干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。
1.1.2铁路客货运输
2009年全国铁路旅客发送量完成15.25亿人，同比增加6321万人，增长4.3%。货物发送量完成33.2亿吨，均创历史新高。同比增加6113万吨，增长1.9%；总换算周转量33118.06亿吨公里，同比增加233.17亿吨公里，增长0.7%。
1.2公路运输
现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。截止2006年底，全国公路总里程达345.70万公里。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。
1.2.1公路网络
我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着
连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。全国公路总里程中，国道
13.34万公里，省道23.96万公里，县道50.65万公里，乡道98.76万公里，专用公路5.80万公里，村道153.20万公里，分别占公路总里程的3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和44.3%。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。
1.2.2公路客货运输
近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。2007年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长17.3%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。
1.3水路运输
我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。
1.3.1基础设施建设
截至2005年底，全国内河航道通航里程12.33万公里。其中，等级航道6.10万公里，占总里程的49.5%；三级及三级以上航道8631公里，占总里程的7.0%；五级及五级以上航道23659公里，占总里程的19.2%。全国港口拥有生产用码头泊位35242个，其中万吨级及以上泊位1034个，比上年净增90个。
1.3.2客、货运输
2008年，全国公路、水路运输分别完成客运量16.2亿人次和1875万人次，同比分别增长11.5%和16.2%；全国公路运输完成货运量和水路运输货运量分别为12.9亿吨和
2.1亿吨，分别比去年同期增长10.4%和增长11.5%。
1.4航空运输
航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求，是我国正在快速发展的一种运输方式。全国开通民航航线的城市达150个，省会城市、沿海开放城市、重点旅游城市、重要经济城市及边远地区不易通行其他运输方式城市均开通了民航班线。2007年中国民航运输业继续保持高速增长，全行业全年运送旅客约1.84亿人次，同比增长约15.0%，全国机场旅客吞吐
量约3.84亿人次，同比增长约15.6%。展望2007－2010年，相信中国民航业将继续保持高速增长态势，民用机场业将得到同步发展。
1.5管道运输
管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。2006年末，全国输油(气)管道里程为48226公里，比2002年增长62%，年均增长12.8%。其中输油管24136公里，输气管24090公里，分别比2002年末增长61.3%和62.7%。2006年底，管道输油(气)能力为66948万吨/年，比2002年增长
68.4%，年均增长13.9%。其中输油能力57530万吨/年，输气能力9418千万立方米/年，分别比
2002年增长59.3%和158.9%。管道输送所涉及货物品类较少且较单一，因此，其在综合运输系统中的影响力小一些。但由于其安全性、稳定性较高，输送成本较低，而且占用土地较少，对环境基本不造成污染，因此，是今后许多输送量较大的气体、液体物的较佳输送方式，煤等亦可转换成液体——煤浆进行输送。2交通运输业存在的主要问题
交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。较低的交通运输技术和装备水平影响着运输效率的提高。各种运输方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于优势的发挥。交通运输业承担着过多的社会责任，不利于其自身的发展壮大。政企不分，阻碍了交通运输业的健康发展。
3交通运输业的发展趋势
我国从计划经济向市场经济转变后,对交通运输的要求越来越高，为适应国民经济和社会发展的需求，应优先发展交通运输业，加快交通现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。发展综合交通运输系统是当代运输业发展的新趋势、新方向，它是增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一，也是经济地发展运输业，提高经济效益的重要方法。
4结论
在现代社会中，运输发展的水平已经成为一个国家发达水平和人类文明的重要标志，交通运输是社会经济重要的基础结构之一，是国
民经济的命脉，是经济发展的基本需要和先决条件。同时，交通运输推动着现代工业的发展，担负着社会产品的流通任务以及在国防建设与防务方面有着不可低估的作用。它的发展影响着社会生产、流通、分配和消费的各个环节，对人民生活、政治和国防建设以及国际的经济发展和合作都有着重要作用。
发展综合交通运输系统是一个必然趋势，因此应该配合国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放，以及国防建设、经济安全和社会稳定对交通运输的要求。充分体现各种运输方式的技术经济特征和比较优势，合理配置、集约利用运输线路资源，衔接优化各种运输设施空间布局。建设综合运输大通道与扩大交通网覆盖面相结合，提高网络承载能力与增强运输机动性相衔接，各种运输方式之间及与城市交通系统相协调。以人为本，强化枢纽衔接和一体化运输设施配置，促进现代综合交通体系的建立，满足便捷、舒畅、高效和安全的运输服务需求。注重节约和集约利用土地，节能减排，整合既有资源，保护生态环境，加强交通安全。以发展为主题，全面提升运输供给能力和服务水平；以体制改革为保障，促进运输市场体系的完善；以构建现代综合运输体系为主线，加强综合运输大通道和枢纽建设；以协调发展为基本立足点，进一步改善区域交通和农村交通条件；以科技应用创新为动力，推进交通运输信息化和智能化建设。
