篇一：中国造船业发展现状
2022年我国船舶行业发展现状：船舶工业仍将大有作为
当前全球船舶工业正处于金融危机以来最为严峻的时期，我国造船业亦是如此。船舶是一种主要在地理水中运行的人造交通工具。另外，民用船一般称为船，军用船称为舰，小型船称为艇或舟，其总称为舰船或船艇。内部主要包括容纳空间、支撑结构和排水结构，具有利用外在或自带能源的推动系统。外型一般是利于克服流体阻力的流线性包络，材料随着科技进步不断更新，早期为木、竹、麻等自然材料，近代多是钢材以及铝、玻璃纤维、亚克力和各种复合材料。
船舶工业仍将大有作为
辛国斌指出，当前国际船舶市场需求大幅下滑，航运市场和造船市场严峻过剩的局面在短期内难以得到根本性的改善，市场需求形势仍将非常严峻。另一方面，世界船舶工业全面陷入逆境，除了欧洲造船业凭借其在豪华邮轮等领域的优势，市场份额逆势提升外，日韩等主要造船国均面临生存难题。中国造船业同样面临着较金融危机时期更为严峻的形势，行业经济运行下行压力不断加大，工业结构性冲突和深层次问题进一步凸显。
《2022-2022年中国船舶制造业行业进展分析及投资潜力讨论报告》表明，当前形势下，我国造船业正面临加快建成造船强国的历史机遇。世界主要造船国面临逆境、新一轮科技革命和产业变革、中
国经济进展和重大战略实施等均为我国船舶工业进展供应了重要机遇和宽阔空间。从长期来看，国际贸易的进展必将推动船舶工业市场需求的增长，特殊是随着将来新航线间续开拓、海洋资源开发进一步向深海进展，新船型、新装备的需求仍将层出不穷，海工装备特殊是深水装备市场仍将看好，只要我国船舶工业能够经受住当前的严峻考验，仍将大有作为。
“十三五”时期是全面建成小康社会的决胜阶段，也是我国经济转型升级的重要窗口期。辛国斌强调，我国船舶工业已经具备了进一步突破、领先做强的基础和条件。在市场倒逼机制下，船舶工业正面临结构调整节点和动力转换节点，低成本资源和要素投入形成的驱动力明显减弱，亟待培育新动能和新优势。
目前，工信部会同进展改革委正在讨论编制《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动方案(2022～2022年)》。辛国斌指出，下一阶段我国船舶工业进展的总体思路是：紧紧围绕《中国制造2025》和建设海洋强国的战略目标，以创新进展和产业升级为核心，以制造技术与信息技术深度融合为重要抓手，大力推动供应侧结构性改革，稳增长、去产能、调结构、补短板、降成本，全面提升产业国际竞争力和持续进展力量，初步实现船舶工业由大到强的跨越。
事实上，早在2022年，中国船舶工业行业协会就多次发出预警，要留意可能消失的产能过剩，但造船产能仍像是脱缰野马，一发不行整理。应当说，造船行业的结构性产能过剩是其周期性进展特点的反映，也是我国造船业从小到大、从大到强进展的必经阶段。
然而，严峻的产能过剩也带来了不少问题和负面影响，特殊是在造船业进入不景气周期后，其铺张社会资源、导致市场恶性竞争、降低资源配置效率、阻碍产业转型升级等恶劣后果更加凸显。因此，在我国造船业依靠要素投入实现增长的进展模式走到终点的关键时期，应当坚决地通过市场机制淘汰过剩产能，同时通过“有形之手”引导相关企业平稳有序退出，准时推动产业整合，这是我国造船业实现转型升级、“凤凰涅槃”的必经之路。
可以预见的是，将来还将有更多的造船企业面临被淘汰的命运，还会有更多的造船企业在市场洗牌中出局，也会有更多的企业经受转型升级的阵痛。然而，正如凤凰涅槃，苦痛之后其羽更丰、其音更清、其神更髓一样，中国造船业在经受不断洗牌及转型升级的苦痛之后，其进展将更加健康有序，真正从“造船大国”向“造船强国”的目标迈进。
篇二：中国造船业发展现状
我国船舶制造产业现状
船舶工业，亦称“造船工业”或“造船业”，是承担各种军民用舰船及其他浮动工具的设计、建造、维修和试验及其配套设备生产的重工业。
一、我国船舶制造产业布局
中国造船量逐年增加，数量上已经成为第一大造船国。2012年全国造船完工量6021万载重吨，同比下降21.4%；新承接船舶订单量2041万载重吨，同比下降43.6%；手持船舶订单10695万载重吨，比2011年底手持订单下降28.7%。
近年来，全国船舶制造产业重点分布区域是江苏、上海、浙江、辽宁，四省市的造船完工、当前新承接船舶订单、手持订单总量均占全国的八成以上。
1、江苏省：全国造船业的第一大省。2013年上半年，江苏省造船完工量达到663.1万载重吨，手持订单量达到4010.6万载重吨。两者分别占到世界市场份额的11.3%和16.3%，全国份额的32.2%和36.8%，江苏造船取向“大吨位、大批量”。区域主要的造船企业有江苏船厂，江苏新世纪，江苏熔盛重工、江苏扬子江，江南造船，南通中远川崎等
2、辽宁省：辽宁拥有发展船舶工业良好的自然条件和雄厚的工业技术基础，近年来，船舶产品建造整体水平不断提高，形成了以大连为中心，营口、盘锦等地方为两翼的环渤海造船工业带。2012年，辽宁造船完工量达到1311.63万载重吨。区域主要的造船企业有大连船舶重工，渤海船舶重工等
3、上海市：上海船舶工业主要生产各种系列，油船、散货船、集装箱船以及海洋工程装备在国内国际市场具有很高的知名度。其产品具有高页眉内容
技术含量和高附加值的特点。区域主要的造船企业有上海外高桥造船，沪东中华造船，上海船厂、江南造船厂等。
4、浙江省：全球最大的中小型船坞制造基地之一，以基地化、园区化集中区域发展为主。主要的造船企业有浙江造船厂，浙江欧华，扬帆集团等。
造船业是整个船舶工业链中的最重要的产业，而与其直接相关的产业也有很多：包括采矿、机械电器、冶金、电子仪表轻纺、石化电力建材、商业金融和船舶配套产品等。
二、我国船舶制造业特点
我国在发展造船业上具备“先进国家与后进国家难以同时具备的综合优势”，和发达国家比，我国劳动力成本低；和其他发展中国家比，我国的技术、资金和工业基础比较雄厚；即便如此，我国造船业仍存在着整体技术水平差、发展层级低的等问题，我国仍只是“造船大国”而非“造船强国”。
1、造船企业多而散，兼并重组拉开帷幕。我国造船企业多而散，导致在世界重点企业中的席位占据甚微；近年来，部分中小型船企由于缺乏技术实力和规模经济，在总体需求不高的情况下难以获得订单，手持订单的日益缩减使得生产经营陷入困境。而有实力的企业则抓住时机，通过兼并重组低成本获得中小型船企的生产设施，壮大自身业务发展。
2、接单结构不优，以散货船为主。中国船企在大型集装箱船等高技术船方面虽有所突破，但在接单方面依然以散货船为主。凭借成本及规模优势承接了大量散货船订单，散货船接单占比高达七成。未来有待将发展重心转移至大型集装箱船、海洋工程船等高技术船舶领域。
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3、技术和管理不够先进，在世界新型船舶市场没有优势。国内大多数造船企业不够重视技术与设计的进步，在高技术和高附加值的船舶市场上没有优势。同时，在生产管理和质量控制上与世界先进水平仍有较大的差距。
三、当前我国船舶制造业存在的问题
最近两年，中国造船业逐渐进入了“冰河期”。
全国造船完工量、手持订单量、新船承接量均逐年持续下降。当前，我国造船业主要存在以下问题：
1、船舶工业滞后效应显着。国际航运业的不景气，直接造成国际船东融资困难，造船意愿降低。同时，随着钢材等原材料价格的剧烈波动、劳动力成本的大幅激增，造船业的利润正在大幅缩水。船舶产品作为建造周期长、资金需求大、单件小批量生产的国际性特殊商品，针对风云突变的全球大形势具有明显的行业滞后效应。
2、产能过剩将成为船舶工业结构调整的突出问题。目前,我国形成的造船能力主要是散货船、油船生产；而高技术、高附加值船舶生产能力明显不足，属结构性过剩；同时，整个造船产业集中度较低。
3、配套业发展滞后。中国造船完工量和配套业的比例相差甚远。国际船舶工业的发展规律，船舶配套业会跟随造船业转移到一定程度之后转移。
未来中国船舶制造业的发展目标：
四、未来我国船舶制造业的发展方向
1、提高船舶配套国产化率。我国船舶制造业仍是金属船舶制造业占绝对主体，修船业、专用设备制造等配套产业、海洋工程等相对滞后。一页眉内容
些造船的主要原料和配件、专用设备等主要依靠进口，在一定程度上加大了造船业的成本。目前，我国船舶配套国产化率不到50%，日韩在85%以上，船配产品成本较高。根据《船舶工业中长期发展规划(2006年-2015年)》、《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》以及《船舶工业调整和振兴规划》：到2010年、2011年和2015年本土生产的船用设备装船率分别达到60%、65%和80%以上。船配国产化比率的提高将进一步增强中国造船业的竞争力。
2．鼓励大型船舶企业进行兼并重组，引导中小企业发展特色产品制造业务。我国存在较严重的重复建设现象，产能严重过剩。目前，竞争力强大的大型船舶企业较少，抵抗风险能力较弱的中小型船舶企业居多。为了提高我国船舶产业的集中度，增强整体竞争实力，提高行业风险抵抗能力，降低经营成本，一方面，我国将支持大型船舶企业集团及其他骨干船舶企业实施兼并重组，推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟或兼并成大型综合船舶集团，相互支持，共同发展，减少中间成本，提高流通效率。同时支持有条件的企业并购境外知名船用配套设备企业、研发机构和营销网络，打造大型船舶跨国企业，拓展国际市场。另一方面，中小船舶企业的造船能力有限，而未来的船舶发展趋势是大型化、现代化，在保留其核心中小型船舶的制造能力的同时，我国将引导中小船舶企业调整业务结构，发展中间产品制造、船舶修理、特种船舶制造等业务，开拓非船产品市场。因此，我国将制定出台鼓励企业兼并重组的政策措施，妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务合并与处置、财税利益分配等问题；采取资本金注入、融资信贷等方式支持大型船舶企业集团实施兼并重组。
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3．加大船舶产业科研投入，支持专业设备技术改造。我国一部分高技术、高附加值船舶仍未摆脱依赖国外设计的局面。船舶贸易主要是通过加工贸易的方式出口，船舶工业仍以赚取加工费为主。同时，我国船舶专业设备发展相对较为落后，专业设备设计、制造能力不足，很多设备都必须从国外进口，成为我国船舶产业发展的瓶颈之一。为弥补我国船舶产业发展最为薄弱的环节，未来我国要增加经费投入，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备的研发；加快船舶工业标准体系建设；支持开展船用配套设备、海洋工程装备以及特种船舶制造专业化设施设备等方面的技术改造；支持大型船舶企业兼并重组后进行信息化建设和流程再造；支持中小型造船企业符合相关产业政策要求的调整转型等。
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篇三：中国造船业发展现状
船舶建造工艺的发展现状及改进
摘要：本文先对目前国内船舶建造行业的发展现状进行分析，并在此基础上就如何进行改进以及未来发展趋势，谈一下个人的观点与认识，以供参考。
关键词：船舶建造;现状;技术改进;发展趋势
对于船舶建造而言，其主要包括两部分，一是钢质船体焊接，二是上层建筑制造。现代船舶建造业发展过程中可以看到，国内部分船舶企业依然沿袭着传统的理念和模式，严重影响了我国船舶建造行业和企业的可持续发展，因此应当立足现阶段存在的问题和发展桎梏进行创新改进，这样才能有效提高我国船舶建造行业的快速发展。
一、船舶建造行业发展现状
现阶段国内船舶建造行业发展工艺主要采用的是流水线模式，在造船精度控制手段应用过程中，船舶造船技术工艺向着总装化、绿色化以及数字化和智能化方向發展，然而船舶建造技术工艺发展中依然存在着一些问题与不足。比如，无效劳动问题较为普遍，该问题体现在船舶机械加工以及焊接和装配环节，造成该种现状的原因在于船舶建造过程中的各项数值并未得以全面统计以及精准计算，而且在焊接热变形中控制精准性不到位，以致于焊接时出现无效焊接问题。再如，船舶建造体系本身存在着一些问题和明显不足之处，虽然船舶质量要求越来越高，但是船舶建设中只是能够结合社会需求来完善技术工艺评价体系，技术工艺设施水平以及工艺技术水平等效果并不理想。此外，缺少专业技术人才，很大程度上限制了我国船舶建造行业的快速发展。
现阶段国内船舶建造行业发展过程中，主要是采用壳舾涂一体化以及船体装配流水线生产方式，而且焊接操作朝着自动化、绿色化以及高效化和数字化方向发展，尤其对造船工艺及其技术应用精度控制给予高度关注。其中，壳舾涂一体化主要是从船体舾装中心入手，以绘画作为重点环节，三种操作外壳以及舾装和船体绘画空间建立性质存在差异，这就形成了三维有序体系。值得一提的是，该
种技术工艺特点的存在，对船体工作环境条件的改善起到了促进作用，而且工人的操作劳动强度减小，整个船体施工建造成本降低。船体装配包括三个步骤，即部件装配以及分段和船体装配。现阶段世界先进造船企业在船体部件以及曲面分段装配过程中，采用的是流水线模式。在厚板船舶焊接制造过程中，焊接难度大幅度提高，对焊接材料、技术工艺等也提出了新的要求。基于搅拌摩擦以及激光焊接技术的应用，电子束焊接技术的应用为我国船舶绿色发展提供了有效技术支撑。同时，全自动切割系统中包含了数控以及机器人两种切割系统，可以自动输料以及减少积存，而且具有操作人员少以及切割前无需划线等特点，并且具备可与CAD技术系统接口等应用优势。
二、加强船舶建造技术工艺改进的有效措施
（一）加强人才队伍建设
虽然船舶建造过程中设备因素占比较大，但是人才因素也是不可或缺的一部分，专业人才是船舶建造的核心所在，同时也是船舶企业核心竞争力的体现。实践中为了能够有效提高船舶建造整体水平，建立一支素质高、业务技能强的核心专业人才队伍势在必行，对船舶建造人员加强技术培训，提高人才的专业技术能力，将理论与实践有机结合在一起。普通工人应当注重生产环节的质量管控，对他们分进专业技能培训;船舶建造人员既要掌握操作流程和方法，又要能够看懂船舶设计图纸，能够根据图纸设计建造船舶。
（二）优化顶层设计
为了能够有效提高我国造船行业的发展水平，建立一套切实可行的造成管理机制是不可或缺的，而且还应当由政府给予大力支持。实践中，政府应当从宏观层面加大帮助力度，为造船行业和企业的发展提供指示，并且对造船企业进行资产重组，这属于顶层设计的范畴。同时，还应当不断加大对造船行业和企业的技术改造，对新产品的研发提供资金支持，不断加大科研力度。
（三）引进先进的船舶建造技术
随着我国科技的不断发展，先进的造船技术得以更新换代，为我国造船行业的发展提供了技术支撑。同时，船舶制造企业应当立足实际，建立科学的奖惩以及评价机制，激发工作人员的创造力。为了促使船舶建造技术工艺朝向多种化的方向发展，在社会需求下应当不断加快新型造船工艺的推出，从而使船舶建造行业以及企业能够紧跟时代步伐，满足社会多元化的需求。在船舶建造过程中，应当加强各环节的质量管控，加快新类型船舶行业的发展，提高船舶建造的灵活性。以船舶电力系统为例，就其建造技术的优化管理分析如下。一般而言，船舶内部电力系统包括电源装置、配电设备和用电负载等几部分，其中船舶主发电机包括应急发电机和轴带等。船舶辅机舱内部安装了主机发电机，轴线与船舶中心线之间保持一致，而且机组设施应当配备减震器。船舶主机发电机基于齿轮箱加速法使发电机转动起来，以此来为船舶系统提供用电。对于应急发电机而言，其布设在应急发电室中，若主电源出现了故障问题，则应急发电机就会自动运转起来，并且向船舶用电设施供电。对于船舶电力系统来讲，不只是具有单一的船舶电力，其中还有一个非常重要的部分，即船舶电站，其电能通过多种能量进行转换而成，用电设施负责接收转换电能，确保其能够正常运行。就船舶电气设施而言，电力系统中的相关参数所起的作用不可小觑，其中的电制、线制以及电压和频率等非常重要。
三、船舶建造发展趋势
就上述船舶发展现状以及船舶建造技术而言，未来船舶制造行业发展过程中将朝着以下几个方面发展。
（一）船舶总装化
船舶见着的总装化目的在于让造船建造企业利用核心技术手段和现有的资源优势，优化处理自己擅长的船舶制造工序，尽可能避开不擅长的技术工艺。比如，将零部件生产任务进行分包，由专门生产制造企业完成加工任务，从而使船企业集中力量进行核心环节的生产加工，这样可以有效提高造船质量和效率。
（二）加强船舶建造的精益化管理
精益化管理模式源于日本企业，该理念不仅仅时经营管理理念，而且也是先进企业的一种文化精神，其核心思想在于减少、消除生产资源的浪费和不能创造生产价值的任何一个环节，从而使企业效益能够实现最大化，以此來增强船舶企业整体生产能力。
（三）船舶绿色化以及智能化发展
船舶绿色发展是在全生命周期中降低能耗以及实现低排放、高能效以及安全健康和低污染造船，船舶建造中的绿色要素包括优化船型、无压载和可再生能源的应用，同时还包括能耗系统改进与优化、应用节能技术、优化船舶营运并且对船舶进行无害拆解。虽然我国绿色船舶介入时间相对交晚，但是取得的进步是可喜的，而且造船业在市场发展过程中向着主动转型和创新方向发展。绿色船厂是核心，其中包括绿色建造以及营运，具体又可以细分为绿色工艺、技术设备、环境以及材料和管理等多种元素，并在此基础上进行绿色设计、加工成型、焊接以及舾装和涂装等，从而减少造船对环境从函数的污染，并且改善作业环境和提高资源利用率。绿色船舶建造经济性方面，加强节能船舶制造，并在此基础上形成船舶可持续发展之势。船舶行业的智能化发展过程中，引入多种智能技术手段，比如BIM技术等对造船过程进行动态模拟，不仅可以有效提高造船过程的可视化和预测性，而且对于我国造船行业的可持续发展起到了有效的推动作用。
四、结语
综上所述，我国船舶行业的快速发展要求改变以往的船舶建造理念和模式，立足实际不断创新船舶建造方法，既要优化顶层设计，又要加大建设力度，多角度提升我国船舶建造行业的可持续发展。
参考文献：
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[3]马新柱.中小型船舶分段无余量建造工艺的实践[J].中国科技信息，2016（10）：137.
篇四：中国造船业发展现状
产业经济
７１我国造船市场现状及发展建议丁林峰（上海海事大学，上海２０１６０５）摘
要：改革开放以来，我国造船业快速发展，目前已成为世界第一大造船国。但由于近年来受航运市场不景气、我国船舶产业结构单一、人民币不断升值、融资难度增大等不利因素影响，我国造船业发展受到制约。通过数据分析和查阅文献等方法，对我国造船业面临的挑战进行分析，并提出以下建议：改变单一的产业结构，合理应对人民币升值，加强中高级人才队伍建设，拓宽企业融资渠道。关键词：造船业；航运市场；船舶产业中图分类号：Ｆ２６９２
文献标识码：Ａ
文章编号：２０９５－３２８３（２０１６）０８－００７１－０３
船舶是航运贸易发展的重要载体，因此造船业的发２０１５年１—８月，我国造船完工量为２６２９万载重吨，展密切影响到我国贸易经济的发展。２００８年以前我国同比增长６１％，新承接船舶订单量１５０５万载重吨，同比造船业得到了快速发展，近年来由于受世界航运市场低下降６８３％，下降幅度非常大，而手持船舶订单量同比也迷以及国内产能过剩和需求不足的影响，造船订单量持有所下降。从近几年造船三大指标完成情况来看，我国续下降。２０１５年，我国造船业依旧没有回暖迹象，如果造船市场面临的下行压力不断加大。不能妥善应对挑战，我国造船业的发展势必要受到更大二、我国造船市场面临的挑战的冲击，从而影响到我国航运贸易的发展，因此对于造船（一）航运市场不景气市场问题的研究尤为迫切。自２００４年开始，我国航运市场不断投入新船增加运一、我国造船市场发展现状力，随着船舶需求增加，造船企业得到较快发展。但２００８伴随着我国经济的快速发展，我国造船市场也迅速年国际金融危机爆发后，航运市场需求不足，大量运力过发展。２０１２—２０１４年，我国造船完工量、新接订单量和手剩，航运企业开始收缩运力，甚至放弃之前的船舶订单，持船舶订单量占世界份额不断增加，连续三年保持世界在订单大量下降和手持订单频繁毁约的双重打击下，造第一。但目前我国经济发展进入新常态，国内外航运市船企业出现了巨大亏损。从国际航运市场情况来看，作场需求疲软，我国造船市场面临严峻挑战。为衡量航运经济发展风向标的ＢＤＩ指数，自２００８年快速表１ ２０１１—２０１４年我国造船业三大指标完成情况下跌到２０００点左右后，到２０１５年一直在低位震荡，并在单位：万载重吨２０１５年创造了５４０点的新低，国际航运市场复苏依旧面指标临巨大压力（见图１）。另一方面，我国国内经济发展放年份
造船完工量新承接船舶订单量手持船舶订单量缓，导致运输需求不足，工业ＰＰＩ指数自２０１２年至今累２０１１６２５５２７６７１３６７２计４３个月为负数，也说明了船舶市场需求不足，再加上前几年承接了大量的船舶订单，导致新船需要不断大量２０１２６０２１２０４１１０６９５交付，以及国内外船舶大型化发展趋势，进一步增大了运２０１３４５３４６９８４１３１００力过剩的压力。在上游航运市场不景气的大环境下，下２０１４３３１１５５５１１４２８０游造船业也面临巨大挑战。
数据来源：中国船舶网。（二）船舶产业结构单一由表１可知，我国造船完工量自２０１１年的６２５５万我国造船量居世界第一，但与日本和韩国造船业发展载重吨下降到２０１４年的３３１１万载重吨，下降幅度达是以高新技术和附加值为导向相比较，我国造船业还处于１０９９％。２０１４年新承接船舶订单量整体来看较２０１１年以劳动力密集型为导向阶段。２０１０—２０１４年我国船舶新增长了１００６％，但其间有较大波动，２０１２年较２０１１年签订单中，散货船、油轮和化学品船占大部分比重，这些船下降了２６２％，２０１３年有了大幅度上升，到２０１４年又下舶相对于大型集装箱船和ＬＰＧ＆ＬＮＧ船等，其附加值、利降了２０５％。而２０１２—２０１４年手持船舶订单量上升了润和技术水平都相对较低（见表２）。对于高附加值和高４４％，上升幅度较小。技术船舶，我国占世界市场的比重不足１０％，虽然我国船
［作者简介］丁林峰（１９９２－），安徽合肥人，硕士研究生，研究方向：海洋产业经济。.com.cn.AllRightsReserved.
７２产业经济舶生产技术在不断提升，但仍落后于世界先进水平。目单一结构很容易受到航运业变化冲击，再加上劳动力成本前，世界干散货船市场持续低迷，我国大部分船厂传统的逐年上升，也大大增加了船舶企业的生产成本。图１ ２００８—２０１５年７月ＢＤＩ指数变动情况表２ ２０１０—２０１４年我国船舶新签订单情况由于造船行业自身的特点，在签订单时船东会先付单位：艘一定的订金，而预付款金额多少直接决定了造船企业的年份负债率。在２００９年以前，船东交付订金的比例较大，最项目
２０１０２０１１２０１２２０１３２０１４高达到６０％—８０％。但在目前船舶市场不景气的情况散货船１３９２６０２３５６１２５３６７７下，很多企业为了吸引订单，预付定金比例不断下降，甚集装箱船１１７２５２８１２７４１２８至低到５％—１０％。由于船舶企业要等到新船造好交付油轮和化学品船３５７２４０２４６５２１３１９时才能收到所有款项，因此加大了很多中小造船企业的ＬＰＧ＆ＬＮＧ船６８７３９５１７０１７６资金压力。合计１９３４１１６７７７８２２１８１３００２０１３—２０１５年，由于经济下行压力、造船行业不景气
（三）人民币不断升值带来不利影响和严重产能过剩等问题的出现，许多银行提高了对造船由于造船周期长，一般都是采取先获得订单后造船企业的融资门槛，相对于国有大型造船企业，中小企业由的模式，一般需要两到三年的时间，在造船市场不景气时于信用担保和资产抵押不足导致融资更加艰难。一些银船厂主要依靠之前获得的订单。国际船舶市场是以美元行对融资企业进行更加严格的筛选，减少资金贷放，限额为结算货币，造船周期越长，人民币升值对造船厂利润的管理，要求企业提供严格的造船合同，对于船东预付款的影响就越大。自２００８年人民币一直不断升值，对于以美比例也作出要求，如有些银行规定至少要达到１５％等。元为结算货币的船厂，由于以订单时价为准，人民币升值融资难度不断增加使得企业资金周转压力增大，减少了带来的利润下降不可忽视（见图２）。很多订单来源，导致利润下降。三、我国造船业发展对策建议（一）改变单一产业结构１科技和创新能力，特别是在安全、节能、环保技术和信息技术方面的创新，是提升我国造船业国际竞争力的关键因素。因此，造船企业要加大研发投资力度，大力提高自主研发能力，同时也需不断提高企业管理水平。图２ ２００８—２０１５年人民币对美元汇率２随着国际船舶技术不断发展以及海事规则不断虽然我国是世界第一造船大国，但由于我国造船行更新，我国造船企业应加大对新技术和新产品的研发投业在高技术和高附加值船舶开发上与世界先进水平仍存入，以及通过海外兼并来获得先进的技术和管理经验，加在差距，随着国际船舶市场价格的波动，我国造船企业只快对三大主流船型的转型升级，以保持企业可持续发展能被动接受国际价格，缺乏核心竞争力。因此，人民币升的竞争优势。值大大降低了我国船舶在国际市场的价格竞争力，导致３随着世界原油等能源需求不断增加，全球对浮式船舶订单转向其他成本较低的国家。生产储卸油装置、ＬＮＧ和钻井平台等高附加值船舶及海（四）造船业预付定金比例下降，船舶企业融资难度洋工程产品的需求量不断提升。因此，我国船舶企业应增加加快发展海洋工程装备和高技术船舶，打造未来造船市.com.cn.AllRightsReserved.
产业经济
７３场的核心竞争力。业的大量资金都用于土地、工厂以及造船设备上，企业可（二）积极有效应对人民币升值用于向银行融资担保的固定资产很少。因此，利用在建１造船周期长短与人民币升值带来的风险大小存中的船舶进行抵押就成为企业突破融资困境的关键。政在正相关影响，造船周期越长，人民币升值带来的利润损府应不断完善在建船舶抵押融资政策，简化办理环节，真失就越大。因此，造船企业应采取以下有效措施缩短造正为中小造船企业打开一条融资渠道。船周期：一是学习国外先进企业的现代化造船技术和造２促进造船业融资担保公司发展。由于中小造船船模式，二是加强企业各方面管理的协调性和生产阶段企业担保能力较差，导致其向银行融资难，因此政府可鼓计划的有效执行，三是加大对船舶生产配套设施的投入励发展融资担保公司，有其为企业担保，银行就可以放心和提升员工的技艺水平。向企业贷款。目前，我国已成立了一些融资担保公司，如２人民币升值在带来风险的同时也给企业带来一荣成鼎城担保有限公司。促进造船融资担保公司健康发些机遇。造船企业可以充分利用人民币升值带来的购买展，将会有效增加企业的融资途径。力上升的机遇，加快引进国外先进技术和设备，缩小与国目前，我国造船业市场面临严峻考验，经过新一轮造外先进造船企业的差距。同时，人民币升值也有利于一船业整合兼并后，促使存活下来的企业进行改革创新，也些高新技术材料的进口，提高船舶质量，从而提高产品竞会给造船业带来机遇。在政府的政策扶持和鼓励下，船争力。舶企业应抓住契机，借鉴国外先进船舶企业发展经验，转（三）加强中高级人才队伍建设变自身发展模式，形成独特的核心竞争力，促使我国由造造船产业既是劳动密集型产业，也是技术密集型产船大国真正地转变为造船强国。业。先进的造船技术离不开高技术人才，人才是促进造［参考文献］船业发展的源动力。我国拥有丰富的相对廉价的劳动［１］杨靳．国际航运经济学［Ｍ］．人民交通出版力，但是先进的造船业需要更多中高级技术人员。从政社，２００９．府角度看，应加大对中高级人才培养的投入力度，依托上［２］许巨林，李海婴．我国造船工业发展政策研究［Ｊ］．海海事大学、大连海事大学等高校，引进和培养造船专业中国水运，２００４（７）．师资，打造合格、稳定的船舶制造业技术工人队伍，增强［３］陶永宏，陈定秋，戈铮．基于动态利润模型的人人力资源优势，以更好地促进造船业发展。从企业角度民币升值对中国造船业影响的分析［Ｊ］．中国造看，应加快引进紧缺人才和高新技术人才，建立一套自上船，２００９（１）．而下的人才培养和奖励制度。一是组织企业经验丰富的［４］袁宏明．船舶工业应对国际金融危机大思路［Ｊ］．中技术团队带领新人，同时选拔一些优秀人才派往国内外国投资，２００９（５）．相关学校和企业进行交流学习，引入先进的造船技术和［５］王太顺．世界经济低迷中的中国造船业［Ｊ］．科管理理念；二是完善企业的奖励制度，加大对技术和管理技资讯，２０１３（２３）：２２６．创新有贡献的员工的奖励力度，激发员工的工作积极性。［６］陈丹．我国造船业风险控制及提升竞争力的措（四）拓宽企业融资渠道施研究［Ｊ］．经济广角，２０１２（下）：１０８－１０９．１利用在建船舶抵押融资。由于目前我国造船企（责任编辑：乔虹）（上接第７０页）［４］张贝尔，徐蕾酒店智慧化营销新思路［Ｊ］市其服务、营销和管理提供分析、预测等强有力的支持。当场营销，２０１５（２９）：３４下，智慧酒店建设仍处于初期探索阶段，行业对于大数据［５］袁?大数据在智慧旅游中的应用［Ｊ］城市的认知，虽逐步重视但尚未达到应用、预测层次。数据改地理，２０１５（７）：２７４－２７５变世界，智慧激活酒店。拥抱ＤＴ时代，我们必当借力大［６］吴亚娟智慧旅游背景下酒店智慧化初探［Ｊ］数据助推酒店智慧化的发展进程。旅游纵览，２０１５（１１）［参考文献］［７］王琳智慧酒店核心价值体系构建及发展趋势［１］蔡蓉蓉智慧酒店人才培养机制探讨［Ｊ］江展望［Ｊ］宿州教育学院学报，２０１４，１７（３）：５１－５２苏科技信息，２０１４（２０）：７７－７９［８］林桂珠，范鹏飞电信企业基于３Ｇ时代的精准［２］程善兰借力大数据助推苏州酒店业智慧化发营销［Ｊ］重庆邮电大学学报（社会科学版），２００９展［Ｊ］商业经济，２０１４（６）：４９－５１（４）：２２－２６［３］蔡蓉蓉，顾婷婷南京智慧酒店现状及发展趋势研究［Ｊ］对外经贸，２０１３（１０）：６２－６４（责任编辑：郭丽春
陈鸿鹏）.com.cn.AllRightsReserved.
